Archive from febbraio, 2008
Feb 25, 2008 - Test moto    1 Comment

Test 2008 – Ducati 1098 R

Mettetela così, è un po’ come se Troy Bayliss entrasse in un Ducati store, comprasse una 1098 R e ci andasse a correre il mondiale Superbike. Non siamo a questi livelli ma davvero poco ci manca. Perché grazie ai nuovi regolamenti che impongono alle SBK 1200 di avere molte parti in comune con il modello in vendita, la 1098 F08 è davvero molto simile alla moto che ciascuno potrà comprare.d98e9fb18704ffb6109ab7157ac073e2.jpg
NUMERI DA PAURA A giustificarlo non sono le parole ma i fatti, e i dati tecnici: la 1098R è una moto dalle caratteristiche impressionanti, ancor più incredibili se si pensa che sono ottenute da una moto “stradale” (il virgolettato è d’obbligo) omologata Euro 3. Dal bicilindrico da 1.198 cc (ottenuti con un alesaggio e corsa di 106×67,9 mm) i tecnici di Borgo Panigale sono riusciti a tirar fuori addirittura 180 cv a 9.750 giri con una coppia di 13,7 kgm a 7.750 giri. Teste e carter motore sono fusi in terra (come i motori da corsa) per la loro migliore leggerezza e resistenza strutturale e per offrire al reparto corse la possibilità di modifiche e sviluppi futuri. Tecnologia elevatissima anche per il sistema desmodromico che utilizza gli stessi alberi a camme del motore che sarà utilizzato in superbike, leggerissime (ma colossali nelle dimensioni 44,3 mm aspirazione, 36,2 mm scarico)valvole in titanio e bilancieri ultraleggeri con una nuova superfinitura superficiale.
DUE INIETTORI Confermata l’iniezione con condotti ellittici e una sezione equivalente di 63,9 mm ma raddoppiano gli iniettori, necessari per sfamare il vorace bicilindrico; si modifica anche il cambio con rapporti più ravvicinati e arriva la frizione antisaltellamento (anche questa grazie al nuovo regolamento Sbk). Il motore è stato notevolmente alleggerito, pesa, infatti, 3,5 kg in meno rispetto a quello della 1098.
GAMBE SVEDESI Prestazioni esagerate sono ovviamente accompagnate dal meglio della componentistica. Più che altro sono le sospensioni a cambiare: nella più classica tradizione delle “R” Ducati la 1098 è equipaggiata con un “tutto Ohlins” da fare girare la testa. Se la forcella è in comune con quella della 1098 S, il mono è addirittura il TTX di ultima generazione, sperimentato sulle MotoGP e solo da quest’anno disponibile per le corse. La 1098 R è la prima moto di produzione (e crediamo che per un po’ resterà anche l’unica) ad utilizzarlo di serie.
TRAZIONE SOTTO CONTROLLO Il vero balzo in avanti comunque arriva dalla gestione elettronica, che realmente avvicina la R al mondo delle competizioni di alto livello. La vera novità ha un nome: DTC (Ducati Traction Control). Con questo sistema, anch’esso derivato dalla MotoGP, Ducati fa debuttare per prima al mondo un vero controllo di trazione racing su una moto di normale produzione. Il sistema è offerto di serie assieme alla moto e si attiva montando la centralina aggiuntiva fornita assieme gli scarichi racing (in carbonio, quelli standard sono in titanio) da 102 db, anch’essi forniti nel kit.c6aea2064d254b07f86f1ebd5767680c.jpg
COME TU MI VUOI Il DTC è tarabile direttamente dal cruscotto su 8 livelli di intervento, dal più “invasivo” (livello 8) per il pilota meno capace, al più blando (livello 1) per uno del calibro di Vittoriano Guareschi. Questo sistema è davvero sofisticato, l’algoritmo di calcolo, il medesimo utilizzato in Superbike e in MotoGP, sfrutta la differenza di rotazione tra la ruota anteriore e quella posteriore (per questo ci sono le ruote foniche e i sensori) intervenendo in due stadi. Per piccoli slittamenti il DTC ritarda semplicemente l’accensione, quando lo slittamento diventa consistente (e quindi anche pericoloso) arrivano i tagli di corrente alle candele che (come fosse un limitatore, per intenderci) riportano la situazione sotto controllo. Un sistema che, come vedremo funziona alla grande, e che consente a un pilota capace di guadagnare anche mezzo secondo al giro (per uno di livello medio il guadagno è anche maggiore) , ma che a mio parere ha anche un piccolo limite.
NON CAMBIATE LE GOMME Il DTC nasce ed è calibrato per funzionare perfettamente solo con le misure di serie dei pneumatici (190/55-17 e 120/70-17). Cambiando profili, spalle e larghezze i parametri sballano e l’efficienza non è più garantita. Questo potrebbe essere un problema per chi con questa moto vuole correre (visto che è omologata per correre nella Stock), basti pensare alle gomme rain che hanno sempre misure tutte loro, o a certe gomme di ultima generazione che hanno spalla molto alta. In questo caso l’unica soluzione è disattivare il sistema (tramite il menu sul cruscotto) e affidarsi alla cara vecchia sensibilità di polso…
SUPERLEGGERA Ovviamente tutto è farcito dal solito condimento in carbonio e leghe leggere, che fanno scendere il peso a 165 kg a secco, mentre il livello di finitura è ancora più elevato di quello della 1098 standard, con tanti particolari anodizzati neri che rendono la R ancora più bella (un nmodo per  non far pesare troppo sganciare i 35.000 € richiesti per lei). Ma il prezzo non ha mai fermato chi è appassionato di queste moto e viste le premesse sono sicuro non li fermerà nemmeno questa volta. Lo spera anche Ducati che per questa 1098 R non ha previsto una serie limitata: ne faranno almeno 1000 ma se ci sarà richiesta ne faranno quante necessarie per soddisfarla.
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Feb 22, 2008 - Riunioni & Raduni    2 Comments

Consegna Tessere 2008 – Moto Club “Rombo di Makalla” – II^ Manche

Cari Amici, siete tutti invitati Martedì 26 Febbraio 2008 alle ore 20:30 c/o il ristorante 291320051fa1ee0611206cb985c7d750.gif“Antica Petelia (Roberto)” sito in Strongoli per effettuare la consegna delle Tessere F.M.I. a coloro i quali si sono tesserati in ritardo. Coglieremo l’occasione per discutere delle iniziative da farsi per la stagione motociclistica che si accinge ad iniziare. Siete pregati di essere presenti e di invitare anche gente non tesserata al Moto Club in modo da rendere partecipe la popolazione tutta.

Un Saluto a tutti.

A l d O b l A

P.S. Nel corso della serata ceneremo c/o il ristorante (pizza o altro), pertanto venite senza mangiare e soprattutto affamati.

Feb 17, 2008 - Utilità    No Comments

I caschi: scegliere quello giusto

I caschi come pochi altri dispositivi (cinture di sicurezza e seggiolini per bambini) hanno un’etichetta apparentemente incomprensibile, ma che ne descrive le caratteristiche.
Esteticamente possiamo dividerli in integrali strada, integrali fuoristrada, jet, off road. La norma invece definisce quelli integrali (che siano con mentoniera apribile o no), 9ff20063a2e3eebadd57ad96a240379e.jpgquelli con mentoniera di tipo non protettivo e quelli jet.La carta di identità del casco è il suo cinturino: su di esso deve essere applicata l’etichetta con tutte le caratteristiche. La lettera E seguita da un numero corrisponde al paese europeo presso il quale sono stati effettuati i test di omologazione. La sigla 052273/P indica il riferimento alla normative ECE 22/05 (quella più recente) seguita dal numero di protocollo relativo al test di omologazione di quel modello di casco. A volte caschi con particolari estetici anche molto differenti o prezzi molto differenti in realtà sono tecnicamente lo stesso prodotto, solo “agghindato” meglio: non sempre, quindi, la novità è davvero tale, se avete qualche dubbio confrontate questo codice con quello di altri prodotti della stessa casa.
La lettera P, come nell’esempio, rappresenta un casco dotato di mentoniera Protettiva (tipicamente un casco integrale stradale); NP indica una mentoniera Non Protettiva (ad esempio un casco integrale da fuoristrada con mentoniera molto ventilata o, caso raro, dei caschi integrali, ma con la mentoniera progettata per sole funzioni estetiche); J indica tutti i caschi aperti, tipo Jet. Spesso capita che siano commercializzati caschi integrali, ma con mentoniera asportabile: in questo caso a tutti gli effetti sono omologati come dei modelli jet. La dicitura successiva 085000 indica il numero progressivo di produzione del casco preceduto dalla lettera relativa al tipo di casco. Il numero di produzione può fornire altre indicazioni: se questo numero è basso, il casco è “fresco” di omologazione; si tratta quindi di un prodotto particolarmente recente. Se, invece, è un numero molto alto, si tratta di un casco di estremo successo commerciale oppure di un casco la cui omologazione è particolarmente vecchia e, quindi, già in produzione da diversi anni.

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A l d O b l A 

Feb 9, 2008 - Riunioni & Raduni    1 Comment

Riunione dell’8 Febbraio 2008 da Sebastiano/house of President

Ciao a tutti amici motociclisti e non,  ieri sera abbiamo passato una bellissima serata tra amici (motociclisti) al ristorante per Bacco di Benincasa Sebastiano. L’evento è stato voluto per esporre ai nostri soci (ed anche a chi ancora non si è tesserato) le varie iniziative che stiamo mettendo in atto al fine di far risparmiare un pò di soldi ai nostri cari amici motociclisti, ma anche per cercare di acquistare tutto quello che ci occorre per sfogare la nostra passione (gomme, benzina, assicurazione ecc.) presso i negozi/società del nostro beneamato paese. A tal proposito vi elenco una serie di convenzioni che abbiamo stipulato di recente perciò prima di recarvi subito a Crotone per acquistare quello di cui avete bisogno guardatevi intorno che a Strongoli troverete quasi tutto….

– convenzione gomme Vetere Pasquale;
– convenzione Assicurazione Valente Eleonora;
– convenzione carburante Q8 (in fase di trattativa).

Inoltre abbiamo stipulato una convenzione presso la concessionaria Yamaha di Adamo sita in Crotone, dove potrete acquistare tutte quello che occorre per la vostra moto (olio, pasticche freni, filtri ecc.) e per voi (caschi, giubbini, guanti ecc.) a prezzi vantaggiosissimi.

La serata è continuata sempre con il solito clima festoso che ci accomuna, abbiamo fatto un pò di foto, ci siamo raccontati alcuni aneddoti, ed abbiamo bevuto qualche birra di troppo (visto che non dovevamo guidare). Alla fine abbiamo pagato il conto e ce nè siamo andati a4b42c9c6c5c6620d03963edd03d25a5.jpgtutti a casa…..  ma non la nostra, bensì quella del Presidente. L’occasione è stata per festeggiare la moto del figlio del Presidente, il nostro caro socio Helmut che recentemente ha acquistato una nuovissima Yamaha FZ6 S2 nera (di contrabbando, a tre cilindri e con 12 valvole di seconda mano). Ci siamo recati a casa e siamo rimasti fino a notte fonda, il Presidente ci ha offerto prima dello spumante scadente, poi ha rovistato nei cassetti ed ha trovato qualche bottiglia buona, infine per rimediare all’errore fatto in partenza ha sceso dalla “pertica” qualche corda i Sazizzu che abbiamo tutti quanti gustato con piacere (voglio vedere quando organizziamo a casa tua presidè!!!!). Era quasi l’una quando abbiamo deciso di ritornare c/o le nostre case e concludere quest’altra serata di festa. Ci sentiamo alla prossima, ciao.

A l d O b l A

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P.S. guardate il giornalino parrocchiale In Volo su cui è presente un ampio articolo sul nostro Moto Club

Feb 8, 2008 - Test moto    No Comments

Test 2008 – Aprilia SVX 450-550

Cresciuta tra i cordoli

Anche se siamo a Dicembre, e il luogo teatro del test non è proprio caldo nel periodo natalizio, l’appuntamento a Castelletto di Branduzzo è di quelli da non perdere. C’è in ballo la prova delle Aprilia Supermotard 2008, SXV 450 e 550.

Appuntamento alle ore 8.30 del mattino. A quell’ora, in quel di Castelletto, si può fare birdwatching con il binocolo a infrarossi a causa dei nebbioni tipici della Val Padana.

08084807d06229e418d33b34f826ca2c.jpgDire che SXV è bella, suona riduttivo; dire che ha invecchiato le concorrenti, è la pura verità.
I clienti tipo di queste moto badano poco all’estetica, puntano al sodo, certo, ma qui oltre a tanto sodo c’è anche una moto che, esposta nel salotto di casa, farebbe un figurone.
Le linee ricercate e perfettamente raccordate donano una aggressività e un dinamismo unico nel genere.
Le modifiche estetiche rispetto al modello precedente sono solo di dettaglio ma SXV sembra ancora più cattiva. Questo grazie soprattutto al  fanale anteriore a forma di freccia, e alle grafiche diverse con la sella ora bicolore. Rinnovati anche gli indicatori di direzione e il fanale posteriore a led.

Marginali anche le differenze nella dotazione tecnica, con il nuovo manubrio Magura e le forcelle anteriori con trattamento TiN. Dunque non una rivoluzione, ma un semplice sviluppo di una moto di per sé ottima sotto ogni aspetto.
I tecnici si sono impegnati in maniera approfondita nell’ambito della fruibilità di SXV. Il bicilindrico 8 valvole è ora meno nervoso nell’erogazione ed è dotato di una doppia mappatura, selezionabile tramite uno switch sul manubrio, “full power” per superfici ad alta aderenza o “soft” per quelle più scivolose.

Invariato il telaio perimetrale in tubi d’acciaio e piastre laterali in lega, che, oltre a essere estremamente performante, come leggerete più avanti, è anche unico per bellezza, così come splendido è il forcellone scatolato in alluminio.

Elevato, decisamente sopra la media, il livello delle finiture rasenta la perfezione. Assemblaggi, saldature e cablaggi sono esenti da critiche.
Certo il prezzo di acquisto, 9.990 € la 550 e 9.690 € per la 450, non è da saldo, ma ci si porta a casa due moto ben fatte e dalle prestazioni decisamente al top.5e21b78245729fe9f8f33fbfc5f6c665.jpg

Pista libera
Visto l’asfalto umido e la temperatura poco superiore allo 0, decidiamo di esordire con la 450, sicuramente più trattabile della sorella maggiore.
Una leggera pressione sul pulsante dello starter e il V2 si anima, senza vibrare più di tanto, questo grazie anche all’angolo di 77° compreso tra i cilindri che dopo innumerevoli sperimentazioni è risultato il miglior compromesso tra prestazioni e dinamica delle vibrazioni (in assenza di contralberi). Lo switch per la scelta della mappatura è schiacciato, dunque erogazione soft.
Essendo una moto estrema, pensata per le gare, ci aspettiamo di dover lottare per tenere a bada la SVX. Niente di più sbagliato. Lineare nel comportamento, con il bicilindrico che appare in armonia totale con la ciclistica, aspetto più unico che raro nel campo delle motards  che in molti casi soffrono la derivazione enduro/crossistica dei telai, SVX 450 si guida con disinvoltura.
Il bicilindrico spinge in maniera robusta anche ai bassi regimi, mentre l’erogazione fluida e priva di entrate in coppia, permette di aprire il gas potendo contare sempre su di un perfetto controllo dello pneumatico posteriore. 

La piena sintonia con la moto è raggiunta in breve tempo, a differenza della pista che resta scivolosa. Passiamo alla configurazione full power della centralina, che regala una sensazione iniziale di maggior potenza, con il motore che finalmente respira come dovrebbe.
Le Dunlop D207RR adesso, oltre a lottare con l’asfalto umido e gelato, si ritrovano anche un bel quantitativo di cavalli in più da mettere a terra. Impresa ardua, ma compiuta in maniera egregia.
Prese le misure alla nuova configurazione del propulsore, il ritmo si alza 2dbc956537503b5e6841c9d1fd2663c0.jpgdecisamente, ma SVX non perde la facilità e la compostezza di assetto.
Stabile e precisa, paga qualche cosa nei confronti delle rivali monocilindriche in velocità d’inserimento e nei repentini cambi di direzione, in compenso lo scarso impegno fisico e la scioltezza con cui affronta qualsiasi tipo di manovra è sconosciuta alla concorrenza. Inutile mettere mano alle innumerevoli regolazioni dell’assetto. Va bene così.
Non si lotta, ma si guida e il divertimento ne guadagna.

Il tempo volge al bello, con il sole che finalmente fa diradare la nebbia, mentre la temperatura si impenna passando da 0° a ben 5°.

È tempo di 550
Che a Noale abbiano fatto un gran lavoro per addolcire l’erogazione del bicilindrico si intuisce sulla 450, ma sulla 550 si tocca con mano.
Le uscite dalle curve più strette e dai tornantini mettono in evidenza l’ottimo lavoro svolto dai tecnici.
Pur proiettando fuori curva come l’elastico di una fionda, il bicilindrico si comporta sempre in maniera educata.
La coppia, abbondante sin dai medi regimi, e gli allunghi oltre i 12.000 giri, permettono di limitare l’utilizzo del cambio, di per sé ottimo per rapidità e precisione. La scarsa aderenza e l’asfalto dal basso grip, fanno apprezzare l’impianto frenante, non tanto per la potenza espressa, quanto per la grande comunicativa. La risposta dei comandi è sempre stata precisa e dosabile a piacimento.
Per i più competitivi, o per chi voglia affrontare con SXV le competizioni più dure, Aprilia ha in listino anche SXV Replica Van Den Bosch, che si differenzia per il telaio alleggerito, per la forcella da 50 mm (48 per quella di serie) con piastre ricavate dal pieno e offset regolabile su tre posizioni. Anche l’impianto frenante prevede la sostituzione della pinza radiale FTE con una Brembo monoblocco, mentre il disco, sempre da 320 mm, pur mantenendo la foggia a margherita è di tipo diverso. Il cerchio anteriore passa da 17 a 16,5 pollici, il serbatoio è in carbonio, la bulloneria in titanio e lo scarico Arrow.
Altro? No grazie, basta e avanza.

La prova è terminata, Babbo Natale reclama la pista perché deve fare l’assetto alla slitta prima che venga buio, e noi davvero soddisfatti – ma al limite del congelamento – salutiamo le due sorelline da corsa di Noale.
Pregi
Estetica – Contenuti tecnici – Guidabilità – Prestazioni

Difetti
…….

Feb 8, 2008 - Test moto    No Comments

Test 2008 – Honda CBR 1000 RR

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Con quella faccia un po’ così, data dal nuovo design studiato per lei dal centro stile Honda la nuova CBR 1000 è stata argomento di discussione tra gli appassionati. Per Honda questa moto rapresenta un nuovo corso, una new age sottolineata anche da scelte cromatiche poco aggressive. Colori monocromatici, niente grafiche pasticciate (e questo può piacere a molti) una linea pulita  sportiva ed elegante, con un corpo centrale molto voluminoso e un codino esilissimo (soprattutto con il guscio monoposto offerto di serie) che pare preso direttamente dalla RC 212 del 2008.

NASO DANTESCO C’è stato un gran lavoro dietro a questa CBR dal naso schiacciato, un lavoro che, secondo Honda, fa tornare a galla la filosofia della prima CBR, quella del 1992 che poneva la massima leggerezza come punto fermo. Meno kg equivalgono a più cavalli, l’equazione è elementare, e tra l’altro i chili in meno non te li devi portare nemmeno dietro in curva. Così dopo aver vinto il mondiale Superbike con James Toseland Honda abbandona il vecchio progetto per cavalcarne uno completamente nuovo.

La CBR pronto
gara con Kit HRC

SEMPRE LEI Ma non temano gli appassionati di questa moto, la CBR è sempre lei, una supersportiva con cui tutti possono andare d’accordo, più efficace ma non estrema, più veloce ma sempre intuitiva e facile e senza troppi picchi emozionali come ogni Honda è sempre stata. NO ELETTRONICA Una sportiva dal design modernissimo ma “tradizionale ” nelle scelte tecniche priva di tutti quegli aiutini elettronici che ormai riempiono le schede tecniche di tutte le concorrenti. Niente mappature da scegliere, o pseudo controlli di trazione, niente ride by wire qui fa ancora tutto il pilota e se chiedi ai tecnici Honda il perché di queste assenze la risposta è laconica “il nostro motore va così bene che per ora non servono”, quando si dice l’autostima…WEIGHT WATCHERS Il primo obbiettivo degli ingegneri è stato quindi il contenimento del peso. La voglia di alleggerimento ha toccato tutti i componenti: telaio, forcellone (entrambi di nuova progettazione con un telaio più rastremato nella zona centrale) pinze e dischi freno, batteria , cruscotto, fari, pompe dei freni; l’ammortizzatore di sterzo elettronico arriva alla seconda generazione, è più compatto e montato in posizione nascosta come sulle CBR 600 RR, anche la catena è stata alleggerita e i cerchi hanno pareti più sottili per un risparmio di oltre 600 grammi. PESO IN MEZZO La centralizzazione delle masse pare essere diventata il chiodo fisso dei progettisti di Tokio, che hanno abbandonato il silenziatore sotto al codino per uno basso per cui devo proprio fare i complimenti. La maggior parte della camera sta, infatti, sotto al motore, e con un abile gioco di verniciatura il silenziatore è diventato parte integrante della carena. Un bel lavoro che dimostra come si possano fare scarichi gradevoli anche con una moto Euro 3. Grazie a tutti questi interventi, la CBR cala di 4 kg denunciando un peso in feriore ai 200 kg in ordine di marcia, ed è un peso vero visto che nei box della presentazione abbiamo avuto l’opportunità di pesare una moto funzionante (quindi con tutti i liquidi) fermando la bilancia appunto sui 199 kg. NUOVE MISURE Dire che delle vecchia moto non è rimasto più nulla non è assolutamente fuori luogo, la nuova Fireblade cambia anche le quote vitali con piastre forcella più strette e con differente offset, un cannotto inclinato di 23°18’ e un interasse che si allunga di 5 mm, toccando quota 1.405 mm, anche questa un tendenza comune ad altre mille appena arrivate.MOTORE RIFATTO Anche il quattro in linea della CBR non è passato indenne dalla cura: è stato rivoltato come un calzino e adesso ha pistoni forgiati cresciuti di un millimetro (76×51) che portano la cilindrata al limite di 999,8 cc. I cilindri non sono più integrati nel carter, perdono la camicia e adottano un rivestimento denominato JCP, le valvole di aspirazione sono in titanio mentre per la prima volta su una Honda di serie debutta la frizione antisaltellamento. PIÙ CAVALLI E PIÙ GIRI Tutto ha portato ad avere un moto e più compatto e dimagrito di 2,5 kg e con una cavalleria aumentata fino a 177 cv a 12.000 giri e una coppia di 113,8 Nm a 8.500 giri. La zona rossa si è spostata da 12.250 a 13.000 giri, più vicina quindi a quelle delle concorrenti più scalmanate. Sia scarico sia l’aspirazione sono gestiti da valvole a controllo elettronico, anche questa una novità per casa Honda. Dove la moto non è molto cambiata è invece nel prezzo, 13.900 € franco concessionario è una cifra praticamente allineata alla vecchia moto. COME VA Ci sono molti modi di pensare una moto supersportiva, ma la filosofia Honda la intende sempre in un solo modo. Deve essere sì una moto ad alte prestazioni, ma anche una moto facile da usare, in ogni situazione, e capace di portare anche chi non è un pilota a girare su ritmi più che dignitosi in pista. Anche la nuova CBR è cosi, una moto che, seppur cambiata praticamente in ogni particolare ha mantenuto la filosofia dei modelli precedenti. Va piu forte, è piu efficace, ma non è mai indomabile, mai estrema, non dà mai l’impressione di prendere il sopravvento sul pilota.  AD OCCHI CHIUSI Salendo in sella, anche ad occhi chiusi capisci che è una CBR. La sella è bassa, comoda, lunga, fin troppo morbida nell’imbottitura e un po’ scivolosa per un utilizzo davvero racing (ma la moto nasce per la strada continuano a ripetere i tecnici…). La sensazione è che sia piuttosto seduta, in realtà il peso grava per il 52,5% sull’anteriore con una distribuzione dei pesi spiccatamente racing. Pedane ben piazzate (un filo avanzate ma sulle sportive di serie non si può nemmeno pretenderepiù di tanto), manubri moderatamente larghi. Insomma in sella ci si sta bene, e solo il serbatoio, che già ad un esame statico appariva un po’ sovradimensionato, conferma la sua ipertrofia anche al tatto pur se poi la capacità non è superiore agli altri. MARCHIO DI FABBRICA La CBR è una Honda e questo già basta per catalogarla tra le moto user friendly, ma certamente il lavoro svolto per farle buttar giù qualche chilo l’ha portata ed essere più efficace e convincente anche nell’utilizzo in circuito. La moto appare più compatta e leggera della precedente e ha guadagnato in maneggevolezza, senza perdere però quella guida omogenea e tonda che apparteneva alla sua progenitrice. UBBIDIENTE Arrivi in curva e lei ubbidisce fedele, nè troppo veloce nè troppo lenta, va alla corda rapidamente con una larvata tendenza ad allagare la traiettoria quando si forza il ritmo, data anche dalle pedane non altissime che arrivano presto a toccare e disturbano un po’ l’inserimento in curva, soprattutto quando si guida con le gomme ad alto grip. MENO INERZIA A Losail i primi turni con le Bridgestone BT 015 di primo equipaggiamento (ottime gomme sportive stradali) hanno messo in evidenza una moto capace di mettersi al servizio di piloti di qualsiasi livello. Con lei arrivi subito al dunque, qualche giro per studiare il tracciato e poi ci puoi dare dentro senza problemi. Anche se l’assetto standard è tendenzialmente morbido, c’è sempre molta comunicazione con il pilota e soprattutto pare esserci meno inerzia nei veloci cambi di direzione a gas aperto che impone il circuito del Qatar. Con le BT 002 (e setting adeguato) il carattere della Fireblade è diventato senza dubbio più aggressivo, la CBR ha guadagnato in reattività ed ha aumentato in precisione nella definizione delle traiettorie, migliora alla grande la trazione, insomma ci si diverte, e parecchio. BUON CARATTERE Il motore fa la sua parte, il nuovo quattro cilindri di Tokyo è stato rivoluzionato e finalmente si concede il lusso della frizione antisaltellamento, allineandosi quindi ai concorrenti made in japan. Il carattere è sempre quello, smussato, dei motori Honda, anche in questo caso c’è tutta la potenza che serve e anche di più ma anche una erogazione sempre molto gestibile con un apri-chiudi privo di reazioni brusche e una salita di regime regolare e non prepotente. È sempre stato un motore con tanta schiena, questo, e anche quest’ultima versione non si smentisce, anche se ai regimi più bassi ha forse perso vigore rispetto al precedente. In compenso, ha guadagnato in spinta a partire dai 6.000 giri, regime dove si apre la valvola di scarico piazzata nel silenziatore dando “fiato alle trombe”.DA 6 A 12 Oltre quella soglia c’è un cambio di erogazione, la salita di regime è corposa ma lineare, il contagiri sale regolare con solo un piccolo impulso a 10.000 giri (da cui inizia anche qualche vibrazione sottile al manubrio) che lancia la moto a quota 12.000. Da qui in avanti ogni momento è buono per cambiare marcia (a proposito, il cambio è buono se usato con gentilezza, ma quando messo sotto stress è capitato che s’impuntasse), l’allungo infatti non si protrae come sulle concorrenti dirette a cui la CBR deve ancora rendere un migliaio di giri, fermandosi con un limitatore (dall’intervento molto soft) piazzato a 13.000 indicati, giusto all’inizio della zona rossa. MEGLIO PIENO Una scelta precisa questa di Honda che, anche per le sportive, preferisce avere motori più pieni ai bassi piuttosto che regimi astronomici (anche la CBR 600 ha infatti lo stesso carattere). Certo un allungo un po piu’ incisivo non guasterebbe soprattutto quando si vuole indugiare con una marcia tra una curva e l’altra senza cambiare. Insomma 1000 giri in più, in questo caso, fanno sempre comodo. SALTELLO? NO, DERAPO Promossa a pieni voti invece, la frizione antisaltellamento, davvero molto a punto e che consente scalate garibaldine innescando al piu’ una derapata del posteriore molto controllabile e anche gasante. GRAN FRENI La CBR conferma anche l’eccellente frenata della precedente, con un impianto di altissimo livello per potenza modulabilità e gestione quando si prolunga la frenata fin dentro la curva. SSSSERPEGGIO In questo frangente non manca nemmeno un buon supporto dalla forcella che affonda ben controllata anche se la moto nelle staccate piu violente innesca qualche serpeggiamento dovuto allo scarico troppo repentino del retrotreno, e ad una coppia frenante un pelo troppo invadente. Un movimento che, una volta innescato, si protrae fin a quando si inserisce la moto in curva disturbando un po’ la manovra. SUPER STABILE In compenso la stabilità è esemplare e lo sterzo dà una sensazione di solidità notevole: mai uno sbacchettamento, mai un movimento del manubrio fuori posto, e anche quando qualche avvallamento o perturbazione dell’asfalto potrebbe causare qualche problema, l’ammortizzatore di sterzo riporta la calma in un attimo. Una situazione molto tranquillizzante ma che proprio per le caratteristiche della moto rende piuttosto difficili le correzioni di linea in corso d’opera. 

Feb 6, 2008 - Test moto    No Comments

Test 2008 – Kawasaki Ninja ZX-10R

COM’È Che ad Akashi abbiano cambiato il modo di intendere le loro sportive è ormai cosa nota. Che il centro stile ami osare con linee fuori dagli schemi è altrettanto noto. E se non ve ne foste ancora accorti la nuova Ninja 1000 fa di tutto per farvelo notare. Un po’ come quelle signore che ad un certo punto cambiano vita e si rifanno il look, lasciandosi andare a qualche trasgressione, la Ninjona ha buttato il corpulento vestito levigato, e ne ha indossato uno attillato e tutto spigoli. È andata in palestra, e si è trovata con un sederino più snello e rialzato e già che c’era si è rimpicciolita e adesso veste una taglia in meno.8b90e01da515c980c9d48451de49423d.jpg

TUTTA NUOVA Insomma è un’altra moto, e per capire quanto si sia rimpicciolita vi basti guardare le foto di azione con il pilota in sella. In Kawasaki non hanno solo spinto con il design (piuttosto ardito in alcuni particolari) ma hanno anche fatto un notevole lavoro di miniaturizzazione. La nuova Ninja (come fu la prima 1000) è davvero compatta e strettissima, una 1.000 mignon. Ad Akashi devono quindi aver preso molto sul serio le critiche piovute sulla versione precedente, sicuramente molto aerodinamica ma anche fin troppo pacioccona per la missione che doveva compiere.

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RITORNO ALLE ORIGINI Con la versione ’08 la Ninja 1000, invece, vuole tornare alle origini, almeno quanto a dimensioni, ma invece di essere l’animale scorbutico che fu la prima 1.000, punta molto sulla gestibilità delle prestazioni. Moltissimo è stato cambiato soprattutto per rendere la moto più efficace e comunicativa con il pilota.

CERVELLONA Ma la vera innovazione sta nella gestione elettronica con un sistema che Kawasaki ha battezzato KIMS (Kawasaki Ignition Management System, quanto gli piacciono le sigle ai giapponesi!) un sistema che non è un vero e proprio controllo di trazione ma che davvero ci si avvicina molto. Non ci sono le classiche ruote foniche delle moto con il traction control, ma sulla Kawasaki, a seconda di come e quanto si apre il gas, il sistema legge gli improvvisi aumenti di regime di rotazione come slittamenti della ruota motrice e di conseguenza ritarda l’accensione ripristinando la trazione in modo dolce aiutando il pilota a “rientrare in carreggiata”.

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DALLA SUPERBIKE Il KIMS, sia pur molto semplificato, è analogo ai sistemi utilizzati in superbike e consente anche, se il pilota lo vuole, di derapare, impennare e quant’altro. Detto in soldoni, un pilota “normale” che non violenta il gas in uscita di curva ha da questo sistema un aiuto concreto (leggere il “come va”, please) ma è meglio chiarire il sistema non si sostituisce al pilota, e non impedisce quindi di mettersi in testa la moto nel caso si esageri davvero. Insomma come Suzuki, anche Kawasaki ha cercato più potenza ma si è anche data da fare perché la moto sia molto più gestibile. Le strade sono differenti (tre mappature per la Gixxer, sistema KIMS per la Ninja) e questa intrapresa da Kawasaki pare davvero molto interessante. Curioso che gli stessi giapponesi tendano a sminuirla… Bah, valli a capire.

c731d448aca804c8b5ecdb3bdf0003ee.jpg MOTORE RIVISTO Al di là di questo, il quattro cilindri in linea è stato rivisto in modo piuttosto approfondito, l’albero motore si è alleggerito di un kg, i condotti di aspirazione rimodellati per offrire una fluidodinamica più efficace, le valvole di scarico (in titanio come quelle di aspirazione) diminuiscono di 1 mm di diametro, e gli alberi a camme hanno profili e alzate differenti. Modificati anche i rapporti del cambio (prima, quarta e quinta sono più corte) e finale (un dente in più di corona), mentre l’iniezione adotta ancora il sistema a doppia farfalla ma con condotto ovale e doppi iniettori.

POTENZA RECORD Interventi che naturalmente hanno incrementato ulteriormente la cavalleria. Il che significa che, una volta assorbita la “batosta Euro 3” i costruttori hanno di nuovo iniziato a marciare spediti trovando altri cavalli. Nel caso della Ninja sono diventati 188 in aria calma e addirittura 200 con il RAM air in pressione.

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CICLISTICA OTTIMIZZATA Di pari passo con le modifiche al motore vanno anche i cambiamenti alla ciclistica. Il caratteristico telaio “backbone” della Ninja è stato ridisegnato seguendo le indicazioni dei piloti SBK per offrire un miglior feeling al pilota modificandone gli spessori delle pareti esterne e aggiungendo nervature interne, per evitare gli “avvitamenti” in curva ma avere una ciclistica morbida gestibile. Sulla nuova Ninja cambia anche la collocazione della testa di sterzo che si è spostata in avanti di 10 mm, allungando di fatto la moto, visto che l’interasse è passato da 1.390 a 1.425 mm, così che la Kawasaki diventa la più lunga tra le sportive 1.000 made in japan.

PIVOT IN BASSO Anche l’attacco del forcellone (nuovo anche lui) è stato spostato (in basso) così che si è modificata la distribuzione dei pesi (più sul posteriore). Le ruote non sono più ottenute per fusione ma sono fuse e fucinate perdendo quindi un po’ di peso, che tuttavia ha un dichiarato superiore alla moto precedente: 179 kg a secco.cda0de81f4a243a680eef33be0f6c765.jpg

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MOLLA A BAGNO D’OLIO Il lavoro sulla ciclistica termina con le sospensioni che contrariamente a quanto era stato anticipato sono nuove in tutto e per tutto. La forcella Kayaba da 43 mm utilizza un nuovo layout con la molla in basso che lavora completamente immersa nell’olio. L’ammortizzatore posteriore è mosso da un nuovo leveraggio ed offre di serie la doppia regolazione alte e basse velocità.

DUE PASTIGLIE Per i freni la Kawa torna all’antico abbandonando le 4 pastiglie a favore di nuove pinze radiali (sempre Tokiko) a due pastiglie. Insomma si fa prima a dire cosa non è cambiato che quello a cui ad Akashi hanno messo mano, cambia anche il prezzo, per fortuna non di molto. Il prezzo non è ufficiale ma dovrebbe essere molto vicino ai 13.700 € franco concessionario Euro più Euro meno.

Feb 5, 2008 - Riunioni & Raduni    No Comments

Riunione Organizzativa dell’8 Febbraio 2008

Cari Soci,

siete  tutti invitati alla riunione organizzativa che si terrà giorno 8 Febbraio 2008 alle ore 08:30 c/o il ristorante “Per Bacco” di Benincasa Sebastiano (viale Magna Grecia, 48 – Località casello 215).

Vi raccomando di non mancare poichè in tale riunione decideremo sia il luogo sia la data in cui effetturemo il I° motoraduno non ufficiale del nostro Moto Club, oltre ad informarVi su altre situazioni che interessano tutti gli associati.

Ovviamente l’invito è esteso anche ai non iscritti ed ai simpatizzanti motociclisti.

Un saluto affettuoso a tutti.

A l d O b l A

P.S. al termine della riunione ceneremo c/o il ristorante quindi venite affamati

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Feb 4, 2008 - Test moto    No Comments

Test 2008 – Buell 1125 R

LEI, LUI, L’ALTRO I più tradizionalisti sono liberi di storcere ancora il naso e di gridare al tradimento ma, a mente fredda, a qualche settimana dal lancio delle prime foto, lo sapevamo tutti che la coppia era assortita in modo curioso. Lei, la ciclistica Buell, è diventata nel corso degli anni un tipo raffinato. Lui, il bicilindrico Harley, nei loro 25 anni di matrimonio, è invece rimasto quello di sempre: generoso, sì, ma anche grande e grosso, un po’ grezzo per una come lei. E lei, alla fine, si è concessa una scappatella con un altro, uno mezzo austriaco, ben più giovane e atletico. Roba da finire anche nel mirino di Fabrizio Corona e sulle copertine dei rotocalchi di gossip. E i due – tanto vale dirlo subito – “conosciuti” insieme di persona, vanno d’amore e d’accordo.a1a3a133f1700f61d5173ffcb4e99955.jpg

PECCATO ORIGINALE Messa come chiacchiera da ombrellone, nasce così la 1125R, la prima Buell bicilindrica a non montare un motore Harley Davidson. Scrollatasi di dosso quello che i talebani dei semi-manubri consideravano il suo peccato originale, è anche la prima Buell a poter sfidare davvero a viso aperto le sportive più blasonate. Una sfida che non sarà solo verbale o sulla carta.

IN APPALTO Parlando della 1125R è impossibile non partire dal motore. Volendo un motore prestante e raffreddato a liquido, Erik Buell non si è “accontentato” del bicilindrico Revolution che aveva in casa, ottimo forse per confezionare una bruciasemafori ma troppo in carne per equipaggiare una sportiva Doc. Il geniaccio americano ha così convinto la Harley a ricorrere a un progetto nuovo, realizzato dall’austriaca Rotax, già esperta del genere avendo avuto a suo tempo parte attiva nel realizzare il V-twin Aprilia. Il tutto, però, sotto la supervisione dei tecnici americani.

DI TUTTO, DI PIU’ Il nuovo bicilindrico si chiama Helicon, per la presenza di ingranaggi elicoidali per la trasmissione primaria, e ha i cilindri disposti a V di 72°, con alesaggio e corsa di 103 e 67,5 mm. A volerne raccontare tutte le peculiarità si potrebbe scrivere un libro. Giusto per fare qualche esempio, ha il forcellone infulcrato nel carter ed è quindi parte stressata del telaio, in cui è inserito senza silent-block. Per limitare i problemi di vibrazioni adotta tre contralberi. L’alimentazione è a iniezione elettronica, con corpi farfallati made in Italy, firmati Dell’Orto e con un diametro di ben 61 mm. Abbinato a un cambio a sei marce e a una frizione con sistema antisaltellamento, il V2 austro-americano è accreditato di 146 cv a 9.800 giri, con il limitatore tarato però a 10.500 e con una coppia massima di 11,3 kgm (o 111 Nm che dir si voglia) a 8.000 giri.

94c4be3b99fc039f018dde5c10b2acbf.jpgCOME TOPOLINO Il raffreddamento è a liquido, con due radiatori sistemati ai lati della moto, come sulla Honda VTR di antica memoria o sulla Benelli TNT, e celati da due convogliatori che sembrano un po’ le orecchie di Topolino. Sono loro gli elementi della carrozzeria di maggior personalità, seguiti dall’immancabile codino mozzato e da un cupolino decisamente in carne. Ai suoi lati spiccano due specchi che integrano gli indicatori di direzione, mentre alle sue spalle c’è una strumentazione inedita. La compongono un contagiri analogico a semicerchio e un display digitale che fa anche da computer di bordo e cronometro informando tra le altre cose pure sui consumi medi e istantanei, sull’autonomia residua e sugli eventuali tempi intermedi quando si attiva la funzione cronometro.

INCONFONDIBILE Se la meccanica esce dagli schemi classici della Buell, per il resto la 1125R è fedele al verbo di Mr Eric che predica centratura dei pesi, riduzione delle masse non sospese e massima rigidità del telaio. Tradizionale è la scelta di sistemare lo scarico sotto il motore, che non ha però più la forma del tubo della stufa della nonna ma abbraccia la meccanica e culmina con due terminali cromati e sovrapposti. Non manca neppure la trasmissione finale a cinghiafbc8536bc2fe9c139caf726ddb631e7f.jpg dentata, opera della Goodyear, scelta perché esente da manutenzione, oltre che più leggera e silenziosa di una comune catena.

SULL’ATTENTI La ciclistica ha misure compattissime, ottenute soprattutto grazie a una forcella upside-down Showa con steli da 47 mm inclinata di soli 21°. Così sull’attenti, fa segnare un’avancorsa di 84 mm e un interasse di 1.387 mm. La lunghezza complessiva è invece di 1.996 mm, misura degna delle più piccole 600. Pure il peso è limitato, pari a 170 kg. Le travi del telaio in alluminio hanno dimensioni oversize, anche perché, come prassi in casa Buell, fungono anche da serbatoio e ospitano al loro interno 21 litri di benzina. Quello che sembra il serbatoio tra le gambe del pilota cela invece l’airbox.

OTTO FRENANTE Non fa invece più da serbatoio dell’olio il forcellone, che continua comunque a lavorare senza l’interposizione di leveraggi su un monoammortizzatore Showa completamente regolabile, come la forcella. Sull’interno del forcellone è montata direttamente la pinza a doppio pistoncino del disco posteriore, da 240 mm, mentre all’anteriore spicca quello che è un altro marchio di fabbrica Buell. Si tratta del disco freno ZTL (Zero Torsional Load) montato perimetralmente sul cerchio; in questo caso il suo diametro è di ben 375 mm ed è lavorato da una pinza con la bellezza di otto pistoncini. Le ruote sono entrambe da 17 pollici, con pneumatici anteriore da 120/70 e posteriore da 180/55.

SUI GENERIS La nuova 1125R si potrà ammirare dal vivo al Salone di Milano e arriverà nelle concessionarrie per fine anno e sulle strade italiane attorno a febbraio 2008. Il prezzo è di 12.995 euro e il colore disponibile è solo uno, il nero, abbinato alla ciclistica blu Diamond. Quanto agli accessori, sorprende sentire parlare di manopole riscaldabili ma in fondo la 1125R è uno sportiva sui generis in tutto, anche su strada, come si può leggere cliccando qui sotto.

BELLA CARICA Sin dai primi metri la 1125R dimostra di avere l’avantreno piuttosto caricato. Alla faccia di un’avancorsa contenuta, la maneggevolezza non è dunque il pezzo forte di questa Buell, che nelle manovre a bassa velocità non fa la figura della proverbiale bicicletta. Il che non significa comunque che sia impacciata. Semplicemente richiede un’azione leggermente più decisa al pilota, a fronte della quale obbedisce in modo puntuale e perentorio. Anche al salire dell’andatura, la ruota davanti continua a trasmettere una sensazione di grande solidità e rende la 1125 R più adatta agli slalom giganti che non a quelli speciali.

9b067d7cabb8b49c3480e764d592f03d.jpgA TUTTO TONDO Il suo terreno di caccia preferito sono dunque le curve medio-veloci, nelle quali trova una spalla ideale (in tutti i sensi) nelle gomme Pirelli Diablo Corsa III, i nuovi pneumatici bimescola, con la parte centrale più dura e i lati più morbidi per assicurare tanto grip e durata decente. La guida che paga di più e che la moto asseconda meglio è quella tonda, assecondata dai movimenti del corpo. La 1125 R entra in curva in modo non fulmineo ma graduale e preciso, si assesta in traiettoria e sfodera poi una buona scorrevolezza. In ogni frangente la posizione di guida non impiccata consente un buon margine per correzioni, sempre eseguite dalla Buell senza battere ciglio.

A LAGUNA SECA Questo non solo su strada, che resta comunque l’habitat naturale della 1125R. Credendo fortemente nelle doti anche sportive del mezzo, quelli della Buell hanno organizzato la presentazione nientemeno che sulla pista di Laguna Seca. E anche sul famoso – quasi famigerato – “Cavatappi” questa Buell non ha fatto la figura del… tappo. La 1125R è uscita a testa altissima dal suo cambio di direzione e dall’ampio curvone Rainey in discesa, come dall’Andretti Harpin, con una prestazione maiuscola.

W LA SINCERITA’ Quello che più impressiona è la facilità con cui fa sentire padroni della situazione, complici le capacità di piega elevate e l’ottima tenuta assicurata dalle gomme, pure dopo svariati turni in sequenza sotto il sole. Il comportamento è sempre sincero e divertente, con una ciclistica che perdona molto e risponde nel modo corretto alle manovre istintive. A voler cercare il pelo nell’uovo si può dire che nell’impiego al limite il freno posteriore va alle corde mentre quello anteriore richiede solo un’energica azione della leva per assicurare frenate potenti. In ogni caso lafee42d08fa3db4fdbae85e38b4ae0c10.jpg modulabilità è buona.

E IL MOTORE? Dulcis in fundo, dicevano i latini e quindi è giusto lasciare buon ultimo il nuovo V-twin. Forse non avrà il carisma del Thunderstorm e accusa qualche strappo se si lasciano inserite le marce lunghe a bassa velocità. Tuttavia basta aprire il gas perché sotto il casco si apra un sorriso a 32 denti. Attorno ai 2.500 giri inizia a salire di giri pulito e già a 3.500 la musica cambia, con l’erogazione che si fa più sostanziosa. Da lì in poi, praticamente fino all’intervento del limitatore a quota 10.500, la progressione è costante e lineare.

A TUTTA FORZA La spinta è vigorosa a ogni regime e permette di viaggiare spediti anche snocciolando le marce in rapida sequenza e sfruttando la generosità della coppia. Se invece c’è da completare un sorpasso o ci si vuole risparmiare una cambiata e la successiva scalata tra una curva e l’altra basta approfittare delle doti di allungo e il gioco è fatto. Le vibrazioni sono contenute, almeno nei primi tre quarti dell’arco di utilizzo, cosa che tornerà utile quando alla Buell decideranno di utilizzare il motore Helicon anche su una moto meno specialistica.

486939b70eaaa1f06e1b6ed002950658.jpgHA LE SUE CARTE In buona sostanza la 1125R è dunque una proposta molto interessante. Capace di non sfigurare troppo al cospetto delle sportive giapponesi e italiane più accreditate, questa Buell offre una versatilità d’impiego non comune nella sua categoria. Il merito va a una posizione di guida per nulla sacrificata, a una buona protezione aerodinamica e a sospensioni che, con le loro possibilità di regolazione, sanno adattarsi a ogni situazione, sconnesso compreso. Il tutto a un prezzo neanche poi esagerato.

Feb 2, 2008 - Test moto    No Comments

Test 2008 – Ducati 1098

Nata per la pistab8f7efca082a4726ed104ba91b415590.jpg

Senza voler togliere nulla alla precedente 999, che ha diviso il popolo ducatista tra entusiasti e insoddisfatti, non tanto per le prestazioni, quanto per un look impersonale, la 1098 sembra l’erede ideale delle gloriose 916/996/998.
Un filo sottile collega la superbike di Borgo Panigale alle regine degli anni novanta, un’evoluzione che porta alla mente quanto ha fatto la Porsche con la 911, un lento e inesorabile sviluppo di un concetto, senza stravolgimenti.
L’originalità stilistica della 999 è stata messa da parte, così come alcune scelte tecniche, forcellone tradizionale e scarico singolo in primis.
Il risultato è appagante, anche se il richiamo a qualche moto del sol levante davanti, e il codino che ricorda una concorrente varesina dietro, tolgono qualche punto alla voce originalità stilistica.

Sotto le carene

L’ampia carenatura cela il sofisticato propulsore bicilindrico Testastretta Evoluzione, che si fregia del titolo di bicilindrico di serie più potente di tutti i tempi, con i suoi 160 cv e soprattutto con una coppia di ben 12,5 Kgm a 8.000 giri/minuto.
Molte le novità del bicilindrico desmo prese direttamente dal reparto corse della casa bolognese.

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A iniziare dai nuovi corpi farfallati di forma ellittica che, aumentando del 30% l’afflusso d’aria rispetto a quelli tradizionali, incrementano la potenza di 5cv.
Anche le nuove teste con coperchi in magnesio (-3 kg) ed i rinnovati cilindri, prendono spunto dal mondo delle GP. I 5 kg di peso che il rinnovato propulsore ha perso, sono stati ottenuti grazie ad un lavoro certosino degli ingegneri, che ha riguardato ogni singolo particolare meccanico.
La dieta non ha escluso

l’impianto di scarico, con l’originale 2 in 1 in 2 che abbandona il pesante terminale singolo per un più tradizionale sdoppiato.
Il fatto che la 1098 sia una moto progettata più per la pista che per la strada si intuisce anche dalla dotazione ciclistica di questa versione “base”. Lo splendido e rinnovato telaio a traliccio pur incrementando la rigidità del 14%, ha perso 1,5 kg di peso, mentre il forcellone, tornato alla soluzione monobraccio, è realizzato utilizzando fusioni singole
e lamiere imbutite in alluminio altoresistenziale.
Il reparto sospensioni griffato Showa, è composto da una forcella a steli rovesciati da 43 mm con trattamento superficiale TiO (ossido di titanio) totalmente regolabile, e da un mono anch’esso pluriregolabile collegato al monobraccio tramite un rinnovato cinematismo che permette anche la regolazione in altezza del posteriore.
Impressionante l’impianto frenante, che prevede due dischi da 330 mm a superficie stretta (derivazione racing) che ne limita il peso, e due pinze ad attacco radiale monoblocco Brembo, una prima assoluta su di una moto di serie, che rispetto alle tradizionali permettono una maggiore rigidità strutturale e quindi più potenza e maggior controllo.
L’esame statico prosegue con uno sguardo a quanto è celato sotto il micro sellino del passeggero e – incredibile ma vero – c’è un vano portaoggetti, minimo, ma almeno il bloccadisco ci sta.
Un colpetto alla chiave di accensione ed ecco che il cruscotto, copia fedele di quello della GP7 di Stoner, si anima. Con la luce del sole il display non spicca per leggibilità, e obbliga a distogliere lo sguardo dalla strada.
Alle funzioni classiche, quali tachimetro, contagiri e contachilometri, la strumentazione della 1098 consente, acquistando il sistema Ducati Data Analisis, di avere a disposizione una vera e propria telemetria, con possibilità di analizzare ogni parametro legato alla moto ed al suo utilizzo.

Potenza infinita

Un singolo impulso sul pulsante dello starter e il desmo prende vita. 27b445f0d328ffb86efdf2244b9daa54.jpg
A freddo la rumorosità meccanica è elevata, caratteristica poco piacevole per il sottoscritto, ma ben tollerata dagli amanti del bicilindrico bolognese.
Una regolata alle leve, una sistematina ai retrovisori, belli ma dalla funzionalità limitata e via con la prima.
I chilometri iniziali percorsi nel centro di Milano, sono decisamente affaticanti. La posizione studiata per andare forte in pista, fa soffrire sulla circonvallazione, l’erogazione a strappo del bicilindrico ai regimi più bassi, obbliga a un utilizzo intenso della frizione e per finire il calore che arriva da sotto il codone scalda le terga del pilota.
La moto ha sofferto alcuni spegnimenti a motore molto caldo. Il riavviamento non è stato sempre immediato.
Ma tra poco raggiungeremo strade più veloci e meno trafficate. Altro particolare che mi lascia perplesso è la facilità con cui ci si schiaccia le mani tra manopole e cupolino quando si arriva a fondocorsa con lo sterzo, cosa che capita spesso e volentieri visto il limitato raggio di quest’ultimo. Ma durante i collaudi possibile che non sia emerso il difetto?

Non appena si può allungare e far salire di giri la 1098, il gioco cambia, e alla fatica si sostituisce il godimento. Godimento per un motore che impressiona per tiro, potenza e allungo. Dite niente?
Le capacità di ripresa, consentono cambi di ritmo difficilmente controllabili e apprezzabili su strade aperte al traffico, mentre l’impianto frenante dalla potenza strabiliante ci mette una pezza quando serve.
L’accoppiata di dischi anteriore attacca forse troppo veementemente, e nel caso si debba frenare improvvisamente o su fondi a bassa aderenza, pretende un po’ di mestiere, ma una volta che ci si è abituati è davvero un gran frenare.
I 173 chili dichiarati a secco, si sentono poco e la distribuzione dei pesi, unita alle dimensioni contenute, rendono la guida agile e reattiva anche se poco adatta all’utilizzo quotidiano.
ff1e037efd5d19e0ab8f96095d94edd5.jpg Insomma, il fatto che questa moto sia stata pensata al 95% per la pista e per il restante 5% per la strada che porta alla pista, si capisce al volo.
 Ecco allora che casca a fagiolo un test tra i cordoli dell’autodromo di Franciacorta. Finalmente posso aprire e sentire lo pneumatico posteriore che, sopraffatto dalla coppia esagerata, strappa l’asfalto. Le luci sul cruscotto mi avvertono che a breve il limitatore taglierà l’alimentazione, ma in maniera meno brusca rispetto al passato. La spinta del bicilindrico piena e esplosiva fino al limite dei giri e il cambio rapido, preciso permettono un dinamismo nella guida da vera superbike. La frenata che su strada appare forse troppo incisiva, in pista permette di fare davvero i numeri, potendo contare su di una resistenza da primato e su di una precisione di funzionamento esemplare. 
L’angolo di piega a dir poco infinito e l’appoggio offerto dai Pirelli Diablo PRO, nelle misure 120/70  e 190/55 sucerchi da 17 pollici, permette di piegare a piacere potendo sempre contare su di un grip da riferimento. I difetti e le scomodità legati alla posizione di guida scompaiono tra i cordoli della pista. Le pedane permettono di spingere in modo adeguato, il serbatoio rastremato nella zona delle gambe e la giusta apertura dei semimanubri mettono a proprio agio il pilota in tutti i frangenti.
I cambi di traiettoria vengono effettuati con una rapidità disarmante e prendere la corda di una curva è naturale come su poche altre moto. Davvero un mix esplosivo questa 1098. Leggera piccola e potente a qualsiasi regime.

Stanco ma felice scendo dalla 1098 e rivivo col pensiero le forti  emozioni che questa moto mi ha regalato.

Lei intanto si mette in posa e si fa fare un bel servizio fotografico.

Pregi
Motore – Prestazioni – Immagine – finiture

Difetti
Calore scarico – Schiacciamento mani fondocorsa sterzo  – Spegnimenti a motore molto caldo

Al semaforo
Perfetta per attirare gli sguardi al semaforo oppure nel locale modaiolo….peccato che il fattore rimorchio sia limitato dalla scarsa accoglienza offerta dal trespolo posteriore.