Archive from febbraio, 2011
Feb 27, 2011 - Riunioni & Raduni    2 Comments

Convocazione Assemblea dei soci – Mercoledì 2 Marzo 2011

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Gentili soci, in data 2 Marzo c.a. alle ore 20:30 si terrà un’assemblea ordinaria presso i locali della Parrocchia Santa Teresa d’Avila sita in Strongoli Marina.

Nell’assemblea saranno trattati i seguenti punti:

– organizzazione Motoraduno 9-10 Aprile 2011;

varie ed eventuali in merito.

Stiamo lavorando per far riuscire al meglio il nostro raduno, non mancate.

La riunione è aperta a tutti.

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Feb 27, 2011 - blog life    3 Comments

Honda GL1800 Gold Wing: dal 2012 in Italia

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Presto arriverà in Italia la nuova versione del Pullmann a due ruote, la Honda GL Gold Wing 1800 cc

La Gold Wing model year 2012 è pronta a raccogliere l’eredità delle sue celebri progenitrici. La propensione per i lunghi viaggi è ora testimoniata dall’equipaggiamento di ultima generazione, caratterizzato da una lunga serie di dispositivi elettronici. Il più innovativo di essi è il sistema di navigazione satellitare programmabile – e accessibile on line via computer – per condividere gli itinerari con amici e altri motociclisti.

Immancabile il sistema audio di bordo, che sulla nuova Gold Wing incorpora un’interfaccia MP3/iPodm studiata per il nuovo sistema di suono surround SRS CS Auto. Il nuovo model year 2012 della Gold Wing si presenta con stile rinnovato, capacità di carico bagagli maggiorata, migliorata protezione aerodinamica e dalle intemperie, set-up delle sospensioni aggiornato e, garantiscono i costruttori, un comfort di bordo per pilota e passeggero ancora maggiore
La prima opportunità per vedere la nuova GL1800 Gold Wing m.y. 2012 dal vivo sarà all’International Motorcycle Show di Greenville, in South Carolina, Stati Uniti, dal 25 al 27 febbraio 2011 e, partire da maggio 2011, sarà disponibile presso i concessionari Honda d’Oltreoceano.

ecco i colori della nuova versione

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Feb 26, 2011 - Test moto    No Comments

Test 2011 – Aprilia Dorsoduro 1200

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Estrema! Ecco il primo aggettivo che ci è venuto in mente. Già immaginiamo l’idea di averla nel box del garage. Visiera scura o specchiata, come se ogni volta che si uscisse si dovesse nascondere il nostro sguardo, un po’ perché troppo libidinoso all’idea di montare su una fan bike del genere, ed un po’ perché ogni volta che si sale in sella gli occhi assumono uno sguardo indiavolato. Vorrete mica spaventare le vecchiette al semaforo!

Poche storie, per portare andare forte con questa Dorsoduro 1200 ci vuole esperienza. Parliamo di un mezzo nato sì per divertire ed emozionare, ma che richiede tecnica di guida non indifferente se si vogliono fare girare le ruote veloci. Dopo Dorsoduro 750 e Dorsoduro 750 Factory, arriva la versione da 1200 (arriverà anche la Factory tra un anno), una moto che è un vero e proprio guerriero della strada che estremizza il concetto di motard.

DESIGN “TIRATO” AL LIMITE
Come la “piccola” 750, la 1200 è un motard (anche se maxi) e come tale deve essere ridotto al minimo a livello di sovrastrutture. Tutto ciò che non serve, non c’è! Spartana? Non proprio, basta guardarla per capire che nulla è lasciato al caso, come ad esempio la verniciatura bicolore del telaio, o il codino in tinta con le sovrastrutture ed il nuovo scarico sdoppiato con paratie anticalore nere. Il serbatoio è da 15 litri, il giusto per non impacciare nella guida. La mascherina è rivista ed è dotata di appendici aerodinamiche per deviare, per quanto possibile, l’aria che va ad impattare sul pilota. Pochi fronzoli insomma, ma in Aprilia non hanno rinunciato a chicche quali il cruscotto Matrix di tipo misto (digitale-analogico) che non solo ha un design moderno ed un peso ridotto, ma ingloba tutte le informazioni che riceve dalla linea CAN. Il manubrio è in alluminio anodizzato ed a diametro variabile e la frizione è a comando idraulico.

V90 1200, BICILINDRICO RAFFINATO
Iniziamo con il dire che il motore è più stretto del 750! Solo di 2 mm, ok, ma è anche più grande di cilindrata e questo grazie ad un nuovo coperchio frizione. Inoltre la massima sporgenza laterale è stata ridotta di 15 mm grazie alla “inversione” delle bielle. Questo 1200 ha cilindrata effettiva di 1197 cc ed è un bicilindrico a V longitudinale di 90°, naturalmente raffreddato a liquido (ha un secondo radiatore rispetto alla 7 e mezzo), distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena e quattro valvole per cilindro. L’alesaggio è di 106 mm, mentre la corsa è di 67.8. 130 sono i cavalli, erogati a 8.700 giri/min., mentre la coppia massima la si raggiunge a 7.200 giri/min. per un totale di 11,7 kgm.

Si è pensato anche alla silenziosità meccanica, la pompa del circuito di raffreddamento è trascinata da una catena silenziosa e non da ingranaggi come avviene sul 750. I due terminali di scarico poi, sono separati in luogo di quelli della settemezzo, in modo da produrre meno vibrazioni. Il peso del propulsore è di soli 4 Kg in più rispetto al 750 e con i corpi farfallati pesa 74 Kg (ricordiamoci che c’è un radiatore in più però). E’ un Twin Spark, per un’erogazione fluida ma piena, e le pipette sono con bobine integrate di tipo Stick-coil.
C’è naturalmente il Ride-By-Wire e la ormai solita per Aprilia tripla mappatura: Rain, Touring e Sport. Tre caratteri differenti per adattarsi alle esigenze di guida.

TELAIO E SOSPENSIONI RIVISTE
Viste le prestazioni superiori, i tecnici Aprilia hanno dovuto per forza di cose rivedere la ciclistica. Il telaio è di tipo misto, realizzato unendo un robusto traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio, unito ad un reggisella in alluminio. Le sospensioni sono marchiate Sachs e sono regolabili nel precarico molla, compressione ed estensione. La forcella è a steli rovesciati da 43 mm e con piedini fusi in conchiglia, ed ha un’escursione di 160 mm. Il mono posteriore è a gas con serbatoio separato ed è montato sul forcellone secondo lo schema cantilever. Le quote ciclistiche cambiano dunque: l’interasse è a +23 mm, l’avancorsa a +10, l’inclinazione del cannotto di sterzo a +1,3°, la lunghezza a +32 mm e la larghezza a +10 mm.
A frenare il guerriero, ci sono all’anteriore due pinze radiali Brembo a quattro pistoncini che lavorano su dischi flottanti da 320 mm. Al posteriore, un disco da 240 mm “frenato” da una pinza Brembo a pistoncino singolo. Entrambi i freni sfruttano tubazioni in treccia per avere la massima precisione nella frenata. Optional, c’è anche l’ABS a due canali, disinseribile dal cruscotto.

ATC, UNA SIGLA SEMPRE PIU’ PRESENTE
ATC sta per Aprilia Traction Control, un sistema di controllo di trazione esclusivo che associato all’ABS permette di “aprire” la manopola del gas in tutta sicurezza. ATC ed ABS sono un pacchetto integrato ed optional, per un costo di 1.000 Euro, e sono escludibili a piacimento. Tre i livelli di controllo dell’ATC che vanno da 1 a 3, dove il numero uno sta per la configurazione più… “smanettona” e libera, ed il 3 per le condizioni con scarso grip.

CHE VINCA IL MIGLIORE
A guardarla da vicino è imponente, la osserviamo stringendo gli occhi, cercando di farle capire che saremo noi a vincere questo duello oggi. Ben curata, nera o bianca, ritroviamo la posizione della 750, con la seduta dura per “sentire” bene la moto e le braccia larghe dove ci sono dei paramani più curati. Accesa la moto il rumore allo scarico è abbastanza simile alla 750, con la differenza che basta sfiorare il gas perché il propulsore prenda giri. Confermiamo il difetto della 750, ovvero gli scarichi scaldano veramente troppo, anche se ora ci sono delle appendici in plastica (accessori) per deviare il calore. Accessorio che andrebbe di serie a questo punto.
Più che un maximotard è più una maxinaked su stile KTM Duke, con un motore però molto più potente e con i medi della Ducati Hypermotard. A differenza di queste due però, la Dorsoduro 1200 riprende anche dai bassissimi giri e spinge veramente forte. Dopo i 6.000 giri/min. di strumento si sente la “botta” (e con questa qualche vibrazione di troppo alle pedane, quest’ultime dotate di rivestimento in gomma rispetto alla 750), finché non si raggiungono quasi i 10.000 giri. In ogni caso, inutile avvicinarsi a quella soglia, meglio “snocciolare” le marce.
Il RBW è in un impercettibile ritardo rispetto a quanto si vorrebbe (caro il buon vecchio carburatore). In apertura è sin troppo dolce, ma questo aiuta a non “soffrire” dell’effetto on-off. Delle tre mappature la Touring è la migliore, con la giusta potenza e risposta, perché la Sport è veramente esagerata. La Rain taglia il giusto per non mettere in difficoltà il pilota in condizioni di viscido, anche se sono sempre disponibili 100 CV, non pochi. Il cambio ha fatto progressi, ma sarebbe meglio avere dei rapporti leggermente più corti, anche perché di velocità massima si è prossimi a quella di una supersport 600.
La ciclistica offre una altissima stabilità. A tanta stabilità però, si soffre di una scarsa agilità rispetto alle rivali in alcune situazioni, soprattutto nei destra-sinistra veloci. Le sospensioni lavorano bene, ed il posteriore è forse un po’ secco per via della mancanza di leveraggi. Promossa ad ogni modo, anche se tolto l’ABS, in frenata l’anteriore saltella un po’ troppo se si spinge (problema sul quale non abbiamo avuto il tempo di lavorare, ma ci sono i registri appoisiti).
Rispetto ai motard nello stretto si fatica un po’, ma ovviamente poi nei curvoni in appoggio si va come un treno… sui binari, grazie ad un avantreno granitico. Se ad ingresso curva è divertente (tolto l’ABS) entrare un po’ in slide (sulla Factory vogliamo l’antisaltellamento!), non si può fare lo stesso in uscita, e per fortuna!
In questo frangente si ringrazia l’ATC, perché i cavalli sono tanti. La mappa 3 è forse si troppo invasiva con l’asfalto asciutto, perché quando la ruota perde aderenza, c’è un vero e proprio taglio che spinge in avanti il pilota. La n.2 è la migliore, un giusto compromesso, la moto non scivola ed il taglio al corpo farfallato non è esagerato, perfetta. La n.1 richiede esperienza, la ruota scivola, il divertimento aumenta, e con esso anche il rischio “arrivederci patente”.
Quanto ai freni, la frenata all’anteriore non è particolarmente aggressiva, ma strizzando la leva la potenza arriva eccome. Il serbatoio (che non interferisce nel movimento delle gambe) ha una piega verso l’esterno nella parte alta, ma non infastidisce per nulla, anzi consente di non scivolare in avanti nelle frenate più accentuate. La leva anteriore va dunque si strizzata, ma offre un’ottima modulabilità. I freni Brembo si sentono e ovviamente sono adeguati alle prestazioni superiori.

Il test finisce, e la battaglia termina in parità. Tutti questi cavalli sono un’enormità su strada, sin troppi, ma si sa, il motociclista è… un tipo esigente.
Entrambi ci guardiamo negli occhi. Facciamo un cenno con la testa, l’occhiolino, ed il guerriero Dorsoduro risponde spegnendo il fanale anteriore.

Il prezzo? 12.500 euro f.c. e per il 2011 sarà disponibile la sola versione dotata di ABS ed ATC.

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Feb 25, 2011 - blog life    No Comments

Una passione unica, VR46 ! ! !

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Cari Amici vi offro uno scoop,

ieri sera un’inviato della redazione fotografica del Rombo di Makalla si è intrufolato nella camera da letto del nostro amico Francesco Mangone di Cirò Marina ed ha scattato di nascosto questa foto.

Come potete notare la stanza è piena zeppa di poster del mitico Valentino Rossi, di cui Mangone è un fan sfegatato, lo stesso Mangone la notte, prima di andare a dormire, indossa uno dei suoi innumerevoli caschi con la grafica del Dottore, dice che lo aiutano a dormire meglio, mah!!!

D’altronde la passione è talmente forte da sopportare qualsiasi cosa…

Un saluto affettuoso a Mangone

Feb 24, 2011 - sport    No Comments

TEST SEPANG: STONER RESTA IL PIU’ VELOCE AL MATTINO, ROSSI 11ESIMO

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(AGI/ITALPRESS) – Sepang (Malesia), 24 feb. – Le Honda continuano a volare. Come ieri sono Casey Stoner e Dani Pedrosa a dettare legge nei test di Sepang. Nella sessione mattutina entrambi riescono a scendere sotto i due minuti, con l’australiano che fa segnare il miglior tempo con 1’59″665 mentre lo spagnolo e’ attardato di appena 138 millesimi (1’59″803). Terzo crono per Marco Simoncelli col team Gresini, staccato di 36 centesimi (2’00″163), alle sue spalle l’altra Honda ufficiale di Andrea Dovizioso, quarto a 0″378 da Stoner.
A seguire tre Yamaha: Ben Spies, gia’ ieri il migliore della casa di Iwata, seguito da Colin Edwards (Monster Yamaha Tech3) e dal campione del mondo Jorge Lorenzo il cui ritardo dalla vetta e’ di 1″338. La top 10 e’ completata da Alvaro Bautista (Rizla Suzuki), Hiroshi Aoyama (San Carlo Honda Gresini) ed Hector Barbera’ (Mapfre Aspar Team), con i primi due out a causa di cadute senza conseguenze, mentre in 11esima piazza troviamo Valentino Rossi. Il ‘Dottore’, tornato in pista dopo aver smaltito la febbre, non riesce a far meglio di 2’01″469, a un secondo e otto decimi da Stoner. Alle sue spalle Loris Capirossi.

Feb 24, 2011 - blog life    1 Comment

La fantasia supera la realtà!!

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Talmente tanta è la passione di questo nostro amico che, pur non avendo soldi per comprare una Motocicletta con i colori del suo pilota preferito, ha modificato (con un po di ingegno e senza spendere euri) il suo vecchio Piaggio SI, dandogli un risultato a dir poco entusiasmante.
Complimenti per la fantasia.
Un saluto affettuoso a tutti
Feb 23, 2011 - blog life    No Comments

Novità 2011 – BMW K 1600 GT e GTL

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Sei cilindri in linea e 1.649 cc, tutto in 555 millimetri di larghezza. La BMW K 1600 GT (e la più accessoriata e turistica GTL) può contare su 160 CV a 7.750 giri/min e su una coppia di 175 Nm a 5.250 giri. Numeri importanti anche sulla bilancia: la GT pesa 319 kg mentre la GTL fa registrare ben 348 kg.

Il motore della K 1600 può essere gestito da tre diverse mappature (Road, Rain, Dynamic) che offrono altrettante modalità di guida e un diverso  intervento del sistema di controllo dinamico della trazione. Naturalmente, la frenata è assistita da un ABS in versione semi integrale di serie.

COME VA

La K 1600 GT è molto simile alla K 1300 GT nella ciclistica e nell’estetica, ma è il motore a segnare una svolta epocale: si tratta della unità più dolce ed elastica che abbiamo mai provato su una moto. E poi che sound… Sembra di accendere una M3! Trovargli un difetto è impossibile, o quasi: non vibra neppure a 8000 giri, promette buoni consumi, la frizione è morbidissima, ma il cambio è migliorabile negli innesti. Della parte ciclistica stupisce la maneggevolezza, anche se la 1300 ne aveva un filo di più, ma è davvero straordinaria, rispetto alla mole della moto, la velocità di discesa in piega, roba che a tratti ti prende quasi in contropiede. Il resto lo fa tutto l’elettronica: sospensioni ESA II, controllo di trazione, ABS e mappe regolabili sono talmente efficienti che è come inserire… il pilota automatico!

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Feb 22, 2011 - blog life    3 Comments

Triumph Tiger 800 ed 800XC

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Giusto per fugare i dubbi del nostro amico Giulio, dai dati ufficiali diramati dalla casa madre Triumph non si riscontrano differenza di potenza e coppia tra le due versioni di moto. Le uniche differenze sostanziali riguardano la ciclistica, essendo votate una al fuoristrada ed una alla guida su strada asfaltata, e logicamente il prezzo di acquisto.

Un saluto affettuoso a Giulio.

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Feb 21, 2011 - blog life    No Comments

Cento passi alpini in moto. Le più belle curve delle Alpi in Italia e in Europa

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Strade entusiasmanti, ricche di tornanti e curve, ad alto contenuto adrenalinico, sono la gioia di ogni motociclista. Per visitare in moto 100 passi alpini divisi per nazione, molti italiani o con punto di partenza o arrivo in Italia, ecco un manuale…

Prezzo di listino: € 24,00
Un libro da avere nella propria biblioteca, e poi chissà, un giorno poter visitare i luoghi trattati nel libro…
Un saluto a tutti
Feb 19, 2011 - blog life    No Comments

Red Bull Event – Brammo Girls – Laguna Seca

Altre belle fanciulle in arrivo sul nostro blog, questa volta alle prese con delle moto elettriche, sicuramente, dopo la visione di questo filmato,  inizieranno a piacerci di più le moto a corrente (Stallone ha già comprato la macchina…).

 

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