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Lug 5, 2012 - motori    No Comments

Honda CBR 600 RR Anno 2008

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Cari Amici,

 è in vendita una splendida Honda CBR 600RR colore Blue & White immatricolata a Giugno del 2008, il mezzo è in condizioni perfette, appena gommata, tagliandata e con la revisione apposto fino a Giugno 2014.

Il mezzo ha 7.000 chilometri circa, originali e documentabili da tagliando, la moto è disponibile per ogni tipo di verifica e prova

Chiunque fosse interessato può chiamare al seguente n° 331/76.39.900 oppure inviare una mail all’indirizzo m.emiliana@libero.it trattativa privata. Per info tecniche visitare il sito del produttore al seguente link CBR 600

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Giu 27, 2011 - motori, Riunioni & Raduni    4 Comments

Ciao “Zio” Silvio Castagna

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La prima volta che ti abbiamo incontrato è stata nel 2008 al motoraduno di Petilia Policastro, da subito ci hai colpito per la tua simpatia e la tua autoironia, e non ho potuto fare a meno di immortalarti (come ho fatto ogni volta che ci siamo incontrati) poichè trasmettevi felicità e tanta gioia di vivere. Lascerai un vuoto incolmabile in tutti noi motociclisti (anzi, motociclanti se ci paragoniamo a te), speriamo soltanto che lassù continuerai a scorrazzare con la tua BMW e continuerai a raccontarci le tue storielle ed i tuoi aneddoti.

Ciao Zio Silvio

Gen 31, 2009 - motori    3 Comments

La mia nuova moto, per sempre YZF R1!

“Una moto può trasmettere belle emozioni e le righe che seguiranno ne sono una prova”

Sabato 31 Gennaio 2008

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Ho la febbre, ma non importa.

Scendo le scale e sono giù in garage.

Lei è li, leggermente inclinata sul cavalletto laterale.
Sorrido come un bambino.
Indosso il casco, chiudo il giubbino, infilo i guanti.
Salgo in sella, metto le mani sulle manopole e levo il cavalletto.
Controllo l’equilibrio, respiro un istante e pigio il pulsante di accensione.
Il rombo è musica, da mesi aspettavo di poterlo sentire e poterlo domare.
Apro il garage e spingo la moto fuori a piedi.

Metto il piede sul pedale del cambio e mi preparo ad inserire la prima marcia.

Ok, tutto pronto, mi sento come un pilota che si appresta a sfrecciare via…

Sarò forse esagerato ma da 2 mesi aspettavo queste emozioni ed ora che le provo, le assaporo intensamente.
Ho iniziato con un garelli 38 di cilindrata, adesso mi ritrovo in mano un mille da 189 Cavalli!!!!
Ingranare la marcia e partire è un senso di potenza nei confronti del mezzo, passare alle marce superiori da la soddisfazione di sentire lo scatto ed il motore salire di giri sempre più potente.
Oggi c’era il sole e non mi sono lasciato sfuggire l’occasione di fare i miei primi chilometri… Prima, seconda, terza, quarta, quinta, sesta, la moto fila come se fosse da sempre la mia.
Nervosa come non mai, ben salda, tiene la strada da meraviglia e non mi da fatica nell’essere guidata.
Sono prudente, non amo correre molto, ma guardo il contachilometri e mi accorgo che sono già a 250 km/h…cazzo!
Abbassato sopra il serbatoio e con la testa dentro il cupolino sembra quasi di non sentirli è fantastico!!!
Il suono del motore è rauco, potente, ovviamente è ancora ad una piccola percentuale delle sue prestazioni, però già a me basta.
Mentre cammino mi piace sentirlo e mi piace sentire il rumore del cambio.

La giornata di sole fa da perfetta cornice alla mia passeggiata.
Mi sento come se fossi in una scena di film e onestamente pensando ciò mi sento anche un pò cretino!
Sorrido.
Arrivo a destinazione.
Cerco posto, freno.
Metto il cavalletto e con un unico gesto scendo e inclino il manubrio per inserire il bloccasterzo
Tolgo il casco ed i guanti.
La guardo, come si guarda una bella ragazza e come una bella ragazza la desideravo ed ora che ce l’ho sono felice.
Non è l’oggetto in se.
Non è felicità di possedere qualcosa di materiale e fisico.
Non potete capire cosa provano tutti i centauri che considerano la moto come un qualcosa di terapeutico, liberatorio, basta solo sentire la velocità ed il vento che sibilano e sembra di stare i estasi.
Attendo il giorno dopo per poter di nuovo uscire, libero, con la sua potenza nelle mie mani ben salde sul manubrio.
Per poter continuare a prendere confidenza.
Per poter di nuovo sentirla, potente e dolce.

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Caratteristiche tecniche YZF R1 Model Year 2008

by A l d O b l A

Gen 20, 2009 - motori    No Comments

Finalmente arriva la moto ad idrogeno. Che ci è voluto ! ! !

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Finalmente la moto ad idrogeno?!

Queste le caratteristiche tecniche.

Il motore può sviluppare da 1 kW di potenza fino a 6 kW in caso di repentina accelerazione, l’autonomia di 4 ore o 160 Km. La velocità massima dichiarata è di 80 km/h e la fuel cell può essere ricaricata in appena 5 minuti attraverso un piccolo generatore funzionante a elettricità di ridotte dimensioni.

La moto pesa 80 kg e impiega 7,3 secondi per passare da 0 a 50 km/h.

Per quanto riguarda i materiali, il telaio principale, com’era ovvio che fosse, è in lega di alluminio, il che fa salire i costi, il prezzo di questa moto, infatti, sarà di circa 6.500 euro.

Ora… dubbi! domande!

Il primo riguarda sicuramente i nostri amici ducatisti, abituati al suono “Armonioso e Poetico” del loro bicilindrico. Chi li convincerà ad acquistare una moto completamente silenziosa?!

Il secondo riguarda le prestazioni, sicuramente molto al di sotto di quelli che garantiscono le ultime 2 ruote, per alcuni forse sono già troppi…

Io ne ho già prenotata una, basta che non vado più a fare benzina dal Presidente (e non lo faccio diventare più ricco di quanto già è) passo dai 190 Cv della mia moto agli appena 10 di questa ! !

Un saluto affettuoso a tutti

by A l d O b l A

Gen 30, 2008 - motori    No Comments

Test 2008 – Gamma Harley Davidson

Omaggio a zio Enzo 

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COM’È L’evoluzione della specie Harley-Davidson vuole che, dopo un anno di poderosi rinnovamenti, (nuovi motori per la serie grossa, iniezione per le Sportster) il 2008 sia invece l’anno degli affinamenti. Ma il 2008 è anche l’anno del centocinquesimo anniversario, e in Harley lo festeggiano con l’arrivo di una serie speciale e limitata caratterizzata da nuovi accoppiamenti cromatici, oltre che di tutte le novità che vi andiamo a raccontare.

FRENO TRICOLORE, E ABS Ma la vera novità è il debutto dell’ABS sulla serie touring che da quest’anno non bloccherà più le ruotone grazie alla collaborazione della Casa americana con Brembo, che dopo aver frenato le V-Rod porta quindi un pizzico di tricolore anche sulle big twin americane.. Tutta la serie Touring avrà quindi una frenata italiana, l’ABS sarà fornito di serie sulle Electra Glide, sulla Road King 105th e sulle lussuose versioni CVO. Per gli altri modelli Touring e VRSC (le V-Rod) sarà possibile averlo su richiesta. La serie Touring beneficia poi di un nuovo serbatoio da 22,7 litri che ne aumenta l’autonomia.

AGGIORNAMENTI CONTINUI Come sempre accade quando si parla di Harley, sono una marea gli interventi medio-piccoli apportati a tutta la gamma, l’evoluzione di queste moto è davvero continua alla faccia di chi pensa che a Milwaukee siano fermi a 100 anni fa. Il bello (e il difficile) è piuttosto che tutti questi aggiornamenti non modificano mai l’anima di queste moto (anche se qualche iper purista rimpiange ancora i carburatori), guidare un Harley oggi offre le stesse sensazioni di sempre, lo abbiamo verificato di persona volando negli States dove abbiamo potuto provare le tre new entry del 2008, la “piccola” Nighster 1200, e la Rocker e la Fat Bob che, ovviamente, vi raccontiamo.

 

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NIGHTSTER, LA MINIMALISTA La desinenza –ster la assimila subito alla famiglia delle Sportster, di cui fa parte e ne rispetta la formula essenziale: un grande motore, un serbatoio minimalista quanto la sella e un ciclistica compatta. Per la Nighster il minimalismo arriva agli eccessi, prevedendo una operazione comune agli harleysti, quella del taglio del parafango posteriore.

LED Un taglio netto e, per rispettare il Codice, frecce hi-tech, con una corona di led per indicare la direzione e un bulbo rosso al centro per indicare posizione stop. Così il parafango rimane bello pulito, con larga montata di lato negli States e appesa sotto il parafango per l’Europa. Bello maschio ed anche elegante il gioco di finiture nere, satinate e cromate per meccanica e ciclistica e verniciatura bicolore per il serbatoio che non lo snellisce, facendo sembrare la parte superiore simile al coperchio di una scatola. Belli i colori e le combinazioni nel bicolore.

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HARLEY LIGHT Tra le Harley, non certo una famiglia di anoressiche, la Nighster è una mosca bianca. Con la sua formula essenziale e 251 kg di peso a secco, è una zanzarina tra i grandi coleotteri cromati che ha per parenti. Anche alla guida è agile, essenziale, stranamente leggera per una H-D. Le pedane sono alte e si guida in una posizione un po’ ranocchiata, con le gambe molto piegate come un batrace pronto al balzo. Ma non è scomoda la posizione in sella e consente di tenere larghe le gambe nella stagione estiva per chi ha ancora intenzioni procreative, coadiuvati i flussi refrigeranti dallo stacco tra sella e serbatoio tipico delle Sportster.

GUIDA AGILE Anche il manubrio è un buon partner, largo per un buon controllo e alla giusta distanza dalle spalle. È forse la più normale delle Harley nella guida, fatte salve le dovute vibrazioni e la scarsa inclinazione alla guida da-casello-a-casello. La pedana alta consente anche pieghe inusuali per le cromatone della Casa e, per agilità, la Nightster è una delle favorite per il casa-ufficio-aperitivo.

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ROCKER L’EGOCENTRICA Di tutte le nuove creature Harley è la più riuscita, la più nuova e potrebbe segnare uno stile per una famiglia di Harley del futuro, di Harley moderne ma che non tradiscono la genetica H-D. È un filo impegnativa nella sua forma da chopperone, ma ha una grande eleganza tra le strane creature nel suo genere. Ha uno stile pulito, grandi ruote dai raggi sottili come quelli delle pulegge della trasmissione o dei dischi freno. Ha forme classiche, ma moderne ed essenziali.

DURA E PURA Non è l’Harley pacchiana addobbata come un carretto siciliano, è un’Harley al 100%, ma anche un bel lavoro di stile, di stile pulito, quasi minimalista. Forcella lunga, blocco motore/cambio di quelli vecchi, lunghi come un’affettatrice Berkel e una ruota posteriore larga come quella di un’auto sportiva e tonda, fasciata da un bel parafangone, al posteriore.

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FINTA RIGIDA Riprende lo stile delle Hardtail con telaio rigido ma nasconde una sospensione moderna con una escursione ampia come quella di una moto dalle forme normali. Un motore grande così, forcellona con ruota da 21 pollici, ruotona posteriore taglia 240, manubrio a V, serbatoio a goccia e sella bassa. C’è tutto per rispettare la formula Harley.

ANCHE PER DUE È monoposto, ma con il posto della suocera nascosto, chissà mai che rimediate all’aperitivo. Si alza la sella, si ruota il supporto all’indietro e si applica il tanga sellino sul supporto dopo averlo sfilato dal sottosella. Quasi mi piace di più con il sellino, così non si vedono quelle due ferite nella parte posteriore della sella che avrebbero potuto essere rifinite meglio. Proporzioni da scultura ma che potrebbero fare inorridire qualsiasi ingegnere tedesco. Ruota alta e stretta davanti, un rullo compressore dietro e un passo che sembra una maratona intera. In mezzo un monolite cromato o, se si scelta la versione base, satinato (a mio parere anche più elegante nella satinatura ma non munita del sellino di fortuna di serie).

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LA GUIDA POSSIBILE Oddio e come fa a fare le curve??? Le fa, le fa e anche sorprendentemente bene. State seduti su una sella che, malgrado sembri ben imbottita è bella secca e tenete a bada la forcella chilometrica con un manubrione che allunga le manopole a portata di mano, senza affaticare schiena e braccia. Le pedane sono avanzate, è vero, che non è il massimo per tenere i pesi al posto giusto quando si guida una moto, ma sulla Rocker non sono esageratamente avanzate. Un’Harley, al 100%, ma non certo delle più scomode perché il rullone posteriore è ben ammortizzato e quindi si viaggia bene.

V2 A TUTTA COPPIA Il motore spinge bene appena si tocca il gas come per tutte le Harley, senza fare troppa fatica e con la giusta dose di vibrazioni. E poi appena ci si muove la Rocker si guida bene da subito, con la forcellona che chiude quando si manovra quasi fermi, ma che poi è sorprendentemente precisa quando si affrontano le curve. Ha tanto sterzo per i suoi 1760 mm di passo, e anche in un posteggio la Rocker è più facile del previsto, come lo è sui curvoni ampi e veloci. La ruotona posteriore si fa sentire sulle curve più strette, piatta nel battistrada come quella di un’auto oppone resistenza quando si vuole scendere in piega, ma basta saperlo e piegale la sua volontà buttandosi all’interno con il peso ed il gioco è fatto.

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FAT BOB L’ORTOPEDICA Bob è bello cicciottello e in sella trasmette la sensazione di tanta sostanza, di una bella motona stretta tra le ginocchia. Ha ruote grandi, con tasselli ampi, anch’esse belle grassottelle per fare a tutti i costi il diverso. Lo stile non ha nulla di fortemente nuovo, giusto il doppio faro anteriore siamese la differenzia a colpo d’occhio da una Dyna, con la coda lunga e protettiva come il carapace di un’aragosta come quella di un Kawa-Nove degli anni 70.

ERGONOMIA? L’assetto in sella può trovarlo comodo giusto un fachiro, con le pedane che già che c’erano potevano montarle sul mozzo della ruota anteriore. Sono lontanissime anche per i più alti e, abbinate al manubrio che costringe la schiena a uno stretching da seduta di shiatsu, fanno pensare male nei confronti di chi studia l’ergonomia delle Harley dopo pochi chilometri, quando si sente un coltello piantato tra le scapole. Peccato che la posizione di guida non lasci apprezzare a fondo le doti stradali di Fat Bob che, a dispetto di quelle strane ruote scelte quasi più per moda che per veri intenti tuttofare, è piacevole.

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SPINTA SOFFICE È morbida la Fat Bob, in tutto. Il motore, il Twin Cam 96 ha una spinta energica ma mai sgraziata, una manona paterna che spinge dolcemente, ma spinge. È agile nel muoversi, frizione e motore sono una bella coppia con cui è facile andare d’accordo. Le vibrazioni ci sono, e vorrei anche vedere che non ci fossero, ma ben filtrate, mai secche, quasi un bel massaggio dolce. La Fat Bob, grazie alle sue ruotone un po’ ascellari nel fianco e alle sospensioni rispettose del lavoro dell’ortopedico, è anche confortevole e, pur non filtrando troppo la strada per rimanere fedele alla tradizione della Casa, si presta a ogni asfalto, senza sentire le imprecazioni delle vertebre nelle buche più secche, come accade con altre Harley. Ma ora devo scendere, la posizione da tiraggio da tortura medievale mi butta giù dalla sella, per cavalcare un altro bicilindrico a V..

Gen 28, 2008 - motori    No Comments

Test 2008 – BMW R 1200 GS Adventure

Globletrotter

GS rappresenta un marchio di fabbrica di Bmw Motorrad. Una sigla che evoca vacanze e raid avventurosi nei luoghi più sperduti. 28 anni fa la casa di Monaco presentava la prima versione, quella R 80 G/S caratterizzata dalla trasmissione finale ad albero che, a ogni accelerata, faceva alzare il retrotreno. Una moto entrata nel cuore dei giramondo, grazie alle indiscusse doti stradali, all’affidabilità e alla capacità di adattarsi alle situazioni più disparate.2395707ddebb0ae5c899c1220ac3573a.jpg
La storia continua con l’Adventure di oggi, giunta alla terza edizione. Nel 2002 veniva infatti presentata la prima GS 4 valvole col serbatoio maggiorato, la 1150. Quattro anni più tardi era la volta della 1200, con serbatoio da ben 33 litri. E fu subito amore. La moto, immensa e impacciata  nelle manovre a motore spento, è stata scelta per compiere imprese temerarie. Giunte sempre a buon fine. Gli attori inglesi Charley Boorman e Ewan McGregor hanno da poco concluso il loro secondo viaggetto intorno al mondo a bordo di due R1200GS Adventure. Long way down, dalla Scozia giù, fino alla punta meridionale del Sud Africa, Capo Agulhas, attraverso Libia, Sudan, Etiopia, Uganda, Rwanda, Tanzania, Botswana e l’incredibile Skeleton Coast in Namibia 25.000 km,  85 giorni in moto nei luoghi più belli del nostro pianeta Terra. Beati loro. La versione 2008 porta in dote l’affinamento generale di un prodotto che già presentava delle ottime credenziali. Il motore si fa sportivo, il cambio adotta una rapportatura più ravvicinata, e arrivano loro, le sospensioni elettroniche ESA (già viste su R1200R) in versione Enduro, con 2 setting specifici per il fuoristrada (e questa è un’anteprima assoluta).

Elettronica amica
Ricordate la vecchia e cara (le quotazioni dell’usato volano) G/S 80, i suoi Bing che inzuppavano di benzina i piedi?
Sono un lontano ricordo, su R1200GS Adventure l’elettronica sovrintende al funzionamento del motore, grazie alla sofisticata iniezione elettronica con corpi farfallati da 47 mm. E contribuisce a migliorare la sicurezza attiva del veicolo, dal momento che sono disponibili come optional l’ABS (in versione sportiva semi integrale, disattivabile), il controllo di trazione ASC, che sfrutta i sensori del sistema antibloccaggio dei freni per inibire il pattinamento della ruota posteriore e la tendenza all’impennata, e l’ESA Enduro, che interviene su precarico, compressione ed estensione delle unità ammortizzanti. In origine Adventure presenta un’escursione delle sospensioni superiore di 20 mm rispetto a GS standard. Attraverso il comando al manubrio dell’ESA, il pilota può scegliere la configurazione più adatta al carico (solo guidatore, guidatore con bagagli, guidatore più passeggero), combinandola con il tipo di guida richiesto (normale, sport e confort). C’è poi la chicca della modalità “hard”, dedicata alla guida offroad. Prevede 2 tarature: la prima è dedicata ai percorsi meno difficili e dissestati ed è simboleggiata da una collinetta; il simbolo del secondo settaggio è – a ragione – una montagna. Così impostato l’ESA Enduro aumenta il precarico delle unità ammortizzanti di ben 2 cm e scongiura i fondo corsa in cui incappa la versione standard quando viene violentata fuoristrada. Certo, con la sella in posizione standard (915 mm da terra)  diventa arduo mettere i piedi per terra. Ma non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca. Al pari dell’ABS, anche l’ASC può essere disattivato per consentire la ripartenza su fondi a scarsissima aderenza (ad esempio sulla neve, come ci è capitato) o settato su Sport, per rendere meno invasivo il suo intervento.
Tutta questa elettronica dà un aiuto concreto, ma non si sostituisce al pilota, a cui resta la libertà di decidere quando e quanto farsi aiutare dalla centralina di GS Adventure. 26e160ca37eda15deea0447decf8e297.jpg Passiamo all’hardware della moto. Modifiche di dettaglio sono dedicate al becco anteriore, divenuto più aggressivo e dotato di una nuova aletta che convoglia l’aria, e alla luce posteriore a LED bianca, come gli indicatori di direzione. L’immenso serbatoio “cisterna” da 33 litri non cambia, così come invariati restano la sella bicolore doppia (la parte del passeggero si può sempre togliere per aumentare la superficie di carico), le protezioni tubolari del motore e il portapacchi in acciaio inox.
Crescono i cavalli e l’allungo
Il boxer da 1170 cc guadagna 5 cavalli (ora 105 a 7.500 giri/min) e regala un allungo superiore, con l’intervento del limitatore posto a 8.000 giri. Un bell’andare, che ricorda da vicino quello della leggera Enduro Hp2. La coppia è sempre sostenuta e vanta 115 Nm a soli 5.750 giri/min.
Le altre modifiche sostanziali hanno riguardato il cambio a 6 marce, che riceve in dono una trasmissione secondaria più corta, oltre a cuscinetti dal diametro maggiorato. Rimane optional il così detto “primino”, utile ad affrontare i percorsi più impervi. Vi diremo più avanti se è necessario, o se può bastare il rapporto standard. La ciclistica non subisce stravolgimenti e poggia sul conosciuto telaio a traliccio in tubi di acciaio che sfrutta la funzione portante del gruppo motore-cambio. La sospensioni sono le atipiche Telelever anteriore, con ammortizzatore centrale e articolazione che evita l’affondamento della forcella in frenata, e Paralever posteriore, con escursioni utili di 210 e 220 mm rispettivamente. La trasmissione finale è ad albero cardanico, con l’asta di reazione collocata sopra il forcellone monobraccio in alluminio. L’impianto frenante dispone di 2 dischi anteriori da 305 mm di diametro davanti e di un disco singolo da 265 mm sulla ruota posteriore. A richiesta è disponibile il sistema ABS semi integrale e disinseribile (il comando anteriore agisce anche sul disco dietro, mentre il pedale del freno non fa lavorare le pinze anteriori).
Una moto quattro stagioni
Se una prova s’aveva da fare sotto i rigori del generale inverno, è un bene che la protagonista sia stata lei, R1200 GS Adventure. Un test intenso (le foto ne raccontano una parte, il finale sull’Appennino), che ha permesso di mettere alla frusta l’avventurosa sui terreni più disparati. Dalla città imbiancata di neve sino alla gelida autostrada dei Fiori, sul ponente ligure. Il tour de force ha acceso i riflettori sulle due facce della stessa medaglia: l’imponenza taurina e la protezione dalle intemperie pressoché assoluta. Spostare la moto a motore spento richiede un minimo di attenzione e di perizia (come qualsiasi  2 ruote che pesi 256 kg con il pieno di benzina). Anche gli ingombri nel traffico sono rilevanti ed esigono un buon occhio. Una volta tanto il boxer passa in secondo piano, letteralmente sovrastato dal panciuto serbatoio.db724e26a1cc2e57b961e767c4bcac0a.jpg
Basta acquisire un minimo di velocità per ritrovare l’invidiabile equilibrio proprio del GS da quel lontano 1980. Merito anche del raggio di sterzo ridottissimo e del baricentro basso. La sella standard (può essere abbassata a 895 mm) consente di poggiare al suolo almeno le punte dei piedi e regala una piega confortevole alle gambe nei lunghi viaggi. Il nuovo manubrio in alluminio è privo di traversino e può essere montato in due diverse posizioni. La frizione ha un comando leggero e ben modulabile, coadiuvata da un cambio ottimamente rapportato e dagli innesti precisi, rapidi. Sono spariti i vari rumorini che accompagnavano l’azione sul pedale sinistro ed è un piacere selezionare le marce in rapida sequenza, lasciando girare il motore attorno al regime di coppia massima (tra i 4 e i 6.000 giri/min). Il parabrezza (regolabile manualmente) e i paramani proteggono efficacemente pilota e passeggero. Restano parzialmente esposte solamente le braccia del primo, mentre gli arti inferiori trovano riparo dietro il serbatoio e i cilindri. Il confort di marcia è a tutta prova,  grazie alla presenza delle manopole riscaldate (optional) e del ridotto tasso di vibrazioni, mai oltre la soglia di fastidio. L’ESA Enduro si è rivelato sensibile alle regolazioni. Settato su “confort” ha digerito il peggior pavé milanese, rivelandosi di contro dondoloso sui curvoni autostradali, dove ha denunciato un sensibile beccheggio. Selezionato “sport”, la musica cambia, il GS si irrigidisce e diventa più reattivo e veloce nei cambi di direzione.
Anche il sistema ASC ha modo di fare la voce grossa. Basta ruotare senza ritegno la manopola di destra sull’asfalto bagnato per sentirlo intervenire (il motore taglia come se avesse raggiunto anzitempo il limitatore) e per vedere l’apposita spia lampeggiare sul cruscotto.
In modalità “sport” l’azione del traction control è leggermente meno brusca, ma comunque avvertibile. Abbiamo dovuto disinserirlo in due particolari condizioni d’uso: nel fango e sulla neve. L’ASC interviene sino allo spegnimento del motore, quando l’aderenza è nulla o quasi. Idem l’ABS, che in questi frangenti va categoricamente disattivato. La frenata nel complesso è valida, con un anteriore potente, ma che pecca in modulabilità nella prima parte di escursione della leva, a cui segue una seconda in cui le pinze mordono decise i due grandi dischi. Il freno posteriore è modulabile e a portata di piede (è provvisto di snodo che consente l’uso degli stivali da fuoristrada), peccato lamenti l’intervento talvolta brusco dell’ABS. Il boxer raffreddato ad aria/olio raggiunge rapidamente la temperatura d’esercizio e sfodera il temperamento sportivo proprio delle ultime versioni portate a 1170 cc. È aumentata la propensione a scalare la parte alta del contagiri, gli 8.000 vengono raggiunti senza sforzo, con il limitatore che taglia in modo molto morbido l’accensione. Di contro altare si è sporcata l’erogazione ai bassi regimi, nel passaggio dai 3.000 ai 4.000 giri/min. Ma stiamo davvero cercando il pelo nell’uovo. La nuova rapportatura ci ha convinto appieno. La prima marcia tendenzialmente lunga della vecchia versione è acqua passata (esigeva delle belle sfrizionate per ripartire in salita, a pieno carico), la nuova è adatta anche a muoversi lontano dall’asfalto. Al punto di non rendere affatto desiderabile il primino offerto come optional. A 130 km/h il motore ronfa a 4.600 giri/min, pronto a lanciarsi nell’allungo che lo porta  – dove possibile (pensiamo alle autobahn tedesche) – a solleticare gli 8.000 giri del limitatore anche in sesta, per una velocità massima indicata di circa 220 km/h. Di sostanza ce n’è davvero molta.
R1200GS Adventure su strada mantiene inalterate le buone qualità della versione che l’ha preceduta. La discesa in piega è rotonda, mai brusca, e i cambi di direzione avvengono senza fatica. La moto maschera i chili di troppo persino con il serbatoio pieno, che sembra rendere più solido l’appoggio dell’avantreno. Il cardano non si fa notare, meglio così (non ci sono reazioni secche nemmeno sulle strade più rovinate).
Voglia di tassello
Il fuoristrada? Se il fondo è reso viscido dal fango, è meglio toglierselo dalla testa. Soprattutto se si montano le gomme stradali (Bridgestone Battlewing sulla moto in prova, valide alleate anche sull’asfalto bagnato). Con un paio di pneumatici tassellati e una minima preparazione fuoristradistica, si possono affrontare le strade bianche di mezzo mondo, così come il sentiero che corre dietro casa. Il prezzo è lo stesso, 15.100 € su strada. Optional esclusi.

Pregi
Guida su strada – Prestazioni del motore – Protezione dalle intemperie – Finiture

Difetti
Ingombri – Modulabilità della frenata

Gen 26, 2008 - motori    5 Comments

Test 2008 – Kawasaki Ninja ZX6R

Cattivi pensieri

Nessuno stravolgimento estetico, ma un accurato sviluppo tecnico e la piccola supersport di Akashi, pur perdendo 36 cc di cubatura nel motore, offre performance sempre esaltanti. A guardarla è lei, sì c’è qualche cosa nello sguardo che la rende diversa, il taglio dei  gruppi ottici è  cambiato, mentre il fondoschiena è più tornito e appaga maggiormente l’occhio dell’appassionato. Decisamente riuscito il lavoro di occultamento del terminale di scarico, ottimamente raccordato con il codone. La livrea monocromatica, nel nostro caso si tratta della tinta Ebony, non aiuta certo a snellire i volumi di una moto, ma nel caso della ZX6-R giustamente non se ne è sentito il bisogno.
Le linee filanti del cupolino e del complesso serbatoio-codone, rendono aggressiva e dinamica la ZX6-R pur senza ricorrere a grafiche ingannatrici (per l’occhio). Elevato il livello deac409364f9ccb8e57747f1b6722fa9ff.jpglle finiture, plastiche di qualità, verniciature ottimamente eseguite, saldature e trattamenti delle superfici metalliche realizzati al meglio, rendono la Ninja un prodotto ben realizzato e allineato ai 10.400 € richiesti per entrarne in possesso. Il giudizio viene confermato anche per quanto riguarda la tecnologia e le dotazioni tecniche di cui è dotata questa moto. Il lavoro svolto dai tecnici di Akashi per migliorare  ogni singolo componente è stato profondo e accurato. La ciclistica è stata rivisitata completamente, nuovi il telaio a doppio trave perimetrale in alluminio e il forcellone, ora più lungo di 15 mm. Questo ha comportato da una parte l’accrescimento dell’interasse di 5 mm, dall’altra un abbassamento del baricentro. Come ci aspetta da una moto dal DNA pistaiolo qual è ZX6-R, il reparto sospensioni è completamente regolabile.
Compressione, ritorno e precarico sono totalmente registrabili sia sulla forcella che sul monoammortizzatore posteriore. I freni, doppia margherita anteriore da 300 mm con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale e singolo sempre a margherita posteriore da 210 mm con pinza a singolo pistoncino, lavorano in coppia con la frizione antisaltellamento, che garantisce sempre il massimo controllo durante le frenate. Il propulsore, vero cuore pulsante di questa supersport, rispetto al modello precedente perde 36 cc. e qualche cavallo, ma diventa Euro 3. La cavalleria, che tocca i 125 cv (91,9 KW) a 14.000 giri (131 i cavalli dichiarati con il sistema Ram Air in pressione) e la coppia, 6,7 Kgm (66 Nm) a 11.700, sono comunque numeri che promettono bene. L’omologazione euro 3 del quattro cilindri in linea ha portato cinque chili in più di peso (smetti di fumare e senza accorgertene metti su pancia), 4 dei quali riconducibili al sistema di scarico e relativo catalizzatore, mentre l’ultimo è determinato dal maggior peso dei carter motore. Questi sono stati irrigiditi per poter dotare la supersport di Akashi di un cambio estraibile, chicca dal sapore racing per poter intervenire velocemente sulla rapportatura e poter adattare al meglio la moto ad ogni singolo circuito.
Bando ai dati ed alle schede tecniche, proviamola

Pedane sull’asfalto di Franciacorta
È sufficiente salire in sella alla Ninja – anzi a dir la verità lo si era già capito guardandola –  per intuire che la piccola ama i cordoli e meno le strade aperte al traffico. La posizione di guida ben caricata sui polsi e moderatamente allungata permette il massimo del controllo durante la guida sportiva, ma nell’uso quotidiano risulta discretamente affaticante. Un quarto di giro della chiave, un colpetto al pulsante dell’accensione e il quattro cilindri scalda la voce. La strumentazione prende vita, con il contagiri analogico che risulta ben più leggibile del precedente digitale, ed il display anch’esso di dimensioni adeguate che oltre a visualizzare tachimetro e contachilometri vari, è dotato di un cronometro per registrare i tempi sul giro in pista (e non quelli casello-casello). 773a2bf9ee7550b492e93e8872b676f8.jpgIl controllo dei documenti, incastrati sotto la sella del passeggero, fa riflettere sul fatto che anche su questa Ninja manca totalmente uno spazio dove poter riporre almeno un bloccadisco. Ben vengano le chiavi di accensione con chip, ma catena e palo sono attualmente il miglior deterrente. L’utilizzo quotidiano della ZX6-R che ha preceduto il test in pista, ha evidenziato la natura e la destinazione pistaiola di questa 600. Non che sia impossibile utilizzare la Ninja come moto di tutti i giorni, ma  semafori e traffico la infastidiscono. Il motore, che promette faville nella zona alta del contagiri, sotto i 5/6.000 giri, anche se fluido e rotondo nell’erogazione, si mostra pigro e poco reattivo. Solo oltrepassato questo regime, ma su strada siamo già oltre il “consentito”, il propulsore prende coraggio e inizia a spingere. Per scoprire il vero carattere bisogna però oltrepassare i 10.000 giri, limite oltre il quale la Ninja diventa una vera e propria belva. Come è facile intuire, tale range di utilizzo si sposa poco con la circolazione urbana ed extraurbana, con l’aggravante di una rapportatura del cambio distesa. In prima a limitatore si legge sul display un 137 Km/h, in seconda 170! Peccato perché la ciclistica della ZX6-R, rapida e precisa, si fa apprezzare sui percorsi tortuosi, chiedendo in cambio solo un moderato impegno fisico da parte del pilota. Decisamente migliore il binomio propulsore-ciclistica sui percorsi misti-veloci.
Precisa in inserimento, solida in appoggio durante la percorrenza di curva, la Ninja, si dimostra divertente e comunicativa. La protezione dall’aria offerta dal cupolino è decisamente scarsa, anche se i flussi d’aria che passano sono privi di vortici. Per ottenere un minimo di protezione ci si deve fondere a livello molecolare con il serbatoio. È solo tra i cordoli di una pista, però, che si riesb889caa927ad4e22bfbe127f9ecd93b7.jpgcono ad apprezzare appieno le doti di questa Kawasaki. Autodromo di Franciacorta, sole e temperatura piacevole. Via la maschera, addio ai freni inibitori vediamo qual è la vera natura di questa supersport. Che la ZX6-R sia stata pensata e realizzata per interpretare al meglio il ruolo di racing lo può capire anche un neopatentato. I difetti emersi nella guida su strada, si trasformano in pregi. La pigrizia sotto i seimila, scompare a causa della scarsa frequentazione di tale regime nell’utilizzo tra i cordoli. In compenso la cattiveria dai 10.000 ai 16.000 giri/min  – con il motore che urla indiavolato –  è un toccasana per il divertimento e per la produzione di endorfine.
La spinta agli alti regimi rispetto ripaga completamente in termini di tempi sul giro e sensazioni. La rapportatura del cambio non si adatta al meglio a un tracciato con una parte misto-lenta come Franciacorta (tutta da prima marcia), ma la parte restante del circuito sembra proprio andare a genio alla giovane giapponese. La posizione di guida caricata in avanti, ottima per leggere il comportamento dell’avantreno, e il giusto posizionamento delle pedane consentono al pilota una perfetta padronanza del mezzo. L’impianto frenante, potente e modulabile, permette in abbinamento con la frizione antisaltellamento, di tirare le staccate in stile”“io speriamo che me la cavo”, d2ce4e137a838575f4170a70c18d1f83.jpgsenza mai perdere il controllo del posteriore. Anche i meno dotati di pelo, potranno prendersi delle belle soddisfazioni. L’unico appunto viene dalla resistenza alla fatica della coppia anteriore di dischi. Dopo qualche giro a ritmo sostenuto, abbiamo agito sul registro della leva freno a causa dell’allungamento della corsa di quest’ultima. Pregevole il lavoro svolto dalle coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT 015, ottime su strada, ma adatte anche a questa puntatina in pista. Da notare che all’anteriore è scomparsa la 120/65 in favore di una120/70, più rotonda e più salda negli appoggi, oltre che più semplice da trovare dai gommisti. L’avventura on track con l’indiavolata giapponesina è finita. Ne abbiamo ricavato grandi soddisfazioni e soprattutto divertimento, che è forse l’aspetto più importante. In sintesi una supersport targata buona per la strada, ma decisamente pensata per la pista.

Pregi
Prestazioni in pista – Potenza agli alti regimi –  Rapporto qualità-prezzo – Finiture

Difetti
Scarso tiro del propulsore ai bassi e medi regimi – Vano portaoggetti inesistente –  Allungamento corsa freno anteriore

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Gen 19, 2008 - motori    1 Comment

Team Yamaha 2008. Valentino vuole una moto vincente.

 TORINO 18 gennaio 2008 – La sede storica della Fiat, il Lingotto, ospita la presentazione del Team Fiat-Yamaha che correrà nel Motomondiale 2008. La premessa è quella di una squadra organizzata a57bce7390149fb9388851051213b11b.jpgcon una gestione da separati in casa. Davide Brivio, il team manager di Valentino Rossi ha reso noto che il pesarese ed il nuovo arrivato Jorge Lorenzo, oltre ad aver preso accordi con gommisti differenti – Bridgestone per Vale e Michelin per lo spagnolo – sarebbero capitanati da due responsabili distinti. Lorenzo si avvarrà dei consigli di Daniele Romagnoli, ex capotecnico di Edwards, suo nuovo team manager.

La separazione, stando a quanto dice Brivio, sarebbe stata esplicitamente richiesta dai due fornitori di pneumatici differenti, in concorrenza tra loro. Fatto logico se si pensa che la MotoGP è per molte aziende un terreno fertile di sviluppo su nuove tecnologie o materiali. Dunque non ammetterebbe una collaborazione tra due major del settore che sgomitano per rubarsi fette preziose di mercato. Prima della partenza di campionato in Casa Yamaha si respira già aria di tensione. In un’intervista pubblicata su “La Gazzetta dello Sport”, Davide Brivio commenta il futuro di Valentino, in scadenza di contratto a fine stagione 2008: “Vale deve decidere cosa fare nel 2009. Secondo me, se facciamo come nel 2007, potrebbe anche smettere o fare altro”.

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Gen 14, 2008 - motori    3 Comments

Per ricordare Saverio (1978-2008)

Ciao a tutti amici motociclisti e non, voglio raccontarvi uno dei miei tanti tragitti percorsi in moto in cui ho avuto la fortuna di avere nel gruppo Saverio. Era una domenica pomeriggio del maggio 2006 e io insieme ad altri compagni d’avventura, ci apprestavamo a fare la solita gita in moto. Ci trovavamo alla banca verso le 14:30, a discutere più o meno del giro che di lì a poco ci saremmo apprestati a percorrere quando ad un certo punto sentimmo un motore bicilindrico abbastanza rumoroso (stonava proprio le orecchie) avvicinarsi verso di noi. Indovinate chi era? Si era proprio lui, Saverio. Un tipo troppo simpatico, poichè non era il classico motociclista giubbino con protezioni, stivali da moto, guanti ecc., lui andava in moto con giacca, cravatta e mocassini (o stivali da cow boy). Allora senza perder tempo, gli facemmo la proposta di venire con noi fino a al Santuario della Madonna di Porto (località nei pressi di Catanzaro a 140 km da Strongoli), e con  nostro grande stupore Saverio accettò la proposta senza pensarci su due volte. Formatosi il gruppetto di 5 moto e 6 persone, partimmo per la nostra gita. Dopo una mezz’oretta di viaggio ci fermammo a Botricello dove, oltre a fare rifornimento alle moto, ci prendemmo un bel caffè. Ricordo con simpatia che nel bar Saverio riuscì con due abili mosse, ad attaccare bottone con una ragazza molto carina, che ci aveva servito il caffè. Dopo qualche minuto passato in quel bar a Botricello, f1b0f7cc39bf8169de83ee3d7c7af46a.jpgci incamminammo verso Porto. Dopo aver percorso una sessantina di km di 106, incominciarono le curve e piega dopo piega, verso le 16:00 arrivammo a destinazione qui visitammo il santuario e dopo una breve sosta con annessa chiacchierata ci avviammo questa volta per Catanzaro Lido. Ricordo con nostalgia le pieghe fatte a tutta birra per arrivare a destinazione, ricordo inoltre che un nostro compagno di viaggio si lamentava del fatto che Saverio si trovasse sempre davanti a lui e che nelle gallerie il rumore della moto di Saverio era assordante e lui aveva mal di testa. Una volta arrivati sul lungomare di CZ, ci fermammo a discutere su quelle che erano state le nostre impressioni di guida e sulle cose che avevamo visto in giornata. Intanto si fece sera e ritornammo a casa. Con mio rammarico questo è l’unico mio ricordo di Saverio. Purtroppo non ho avuto altre occasioni per andare in moto con lui nè fino ad una settimana fa conoscevo il suo triste passato. Probabilmente non sono la persona più indicata a scrivere di lui ma con questo aneddoto ho voluto ricordarlo perché lui è stato uno di noi, un motociclista e sicuramente avremmo potuto condividere con lui tante e tante belle esperienze.

Ciao SAVERIO.

 V i n c e n z O

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