Browsing "Test moto"
Set 24, 2011 - Test moto    1 Comment

Honda CBR1000RR 2012 – la solita cagata!!!

big_2012hondacbr1000rrleak00.jpg

Vi aspettavate una rivoluzione in casa Honda? la tanto attesa V4 della quale si vocifera da tempo immemore era la più valida delle ipotesi per la Superbike 2012, ma i rumors e i desideri di molti vengono distrutti in pochi secondi una volta aperta la gallery allegata. Sembra a tutti gli effetti un leggero restyling della attuale CBR1000RR, e non un rivoluzionario modello sportivo che riporti in auge la storica sigla RC.

Asphalt&Rubber pubblica le possibili foto ufficiali scappate da qualche cartella stampa in via di completamento. La nuova CBR1000RR ha un nuovo frontale più spigoloso, nuove colorazioni e un upgrade della ciclistica, mentre non sappiamo ancora cosa bolle in pentola sotto le carene che rimangono quasi identiche alla versione ora in commercio.

Quello che notiamo è un cupolino dalle linee più taglienti, i fari seguono più o meno la stessa linea degli attuali ma sono più “cattivi” e stirati verso l’alto. La protezione aerodinamica è stata leggermente rivista così come le prese d’aria, ma esteticamente cambia davvero poco, e nel resto delle sovrastrutture è nuova solo la parte bassa della carenatura e la livrea. La forcella anteriore è una nuova Showa Big Piston, sempre Showa anche il nuovo mono posteriore ma il forcellone rimane lo stesso. Nuovi anche i cerchi multirazza che sostituiscono i tradizionali 3 razze.

Non sappiamo ancora quali sono gli upgrade meccanici ed elettronici nascosti sotto le carene. Non è da escludere la frizione a doppio disco e una elettronica più evoluta con quickshift e un nuovo controllo di trazione e ABS sportivo. Coloro desideravano una V4 dovranno calmare i bollenti spiriti ed “accontentarsi” di questo leggero restyling per il 2012. La CBR punta perciò a confermare le doti di guida eccellenti e la pastosità del suo 4 in linea stradale, mentre studia come ritornare competitiva nel mondiale Superbike.

big_2012hondacbr1000rrleak24.jpg

big_2012hondacbr1000rrleak02.jpgbig_2012hondacbr1000rrleak07.jpg

Set 19, 2011 - Test moto    No Comments

Ducati StreetFighter 848

ducati-streetfighter-848_5.jpg

La nuova naked sarà disponibile già da novembre

Sarà disponibile già a partire da novembre, il nuovo Ducati Streetfighter 848. Una moto molto diversa dalla sorella 1098, non solo per quanto riguarda il propulsore, il nuovissimo motore 848 Testastretta 11°. Cambia infatti anche la geometria del telaio, migliorata per garantire la massima agilità unita ad un controllo della moto in piena sicurezza. L’aumentata fruibilità, l’ergonomia rinnovata e il Ducati Traction Control (DTC), danno vita ad una nuova ed esclusiva interpretazione Ducati dello stile fighter destinata al successo.

Il nuovo Streetfighter 848, che a novembre 2011 sarà già nei Ducati Store, viene proposto nel tradizionale Rosso Ducati ma anche in due accattivanti e nuove colorazioni: “Figther Yellow” che rappresenta un ritorno per Ducati e l’affascinante “Dark Stealth” capace di enfatizzare ulteriormente l’immagine aggressiva di questa singolare moto Ducati.

C_7_Media_98666_immagine_xl.jpgC_7_Media_98664_immagine_l.jpg

Set 15, 2011 - Test moto    No Comments

New Yamaha YZF-R1 2012

 strongoli,makalla,yzf,r1

Ben Spies on Yamaha YZF R1 2012 WGP 50th Anniversary

E già, siamo alla settima generazione della R1 e quest’anno Yamaha, almeno stilisticamente, non si è sbizzarrita molto, visto che la nuova Erreuno sembra una copia dell’attuale modello in commercio. Sicuramente avranno fatto passi da gigante per quanto riguarda la meccanica e l’elettronica, beh staremo a vedere quando la presenteranno ufficialmente al prossimo EICMA di Milano a Novembre.

Per il momento la potremmo ammirare solo in foto.

Saluti a tutti

 

Tratto dal sito ufficiale

http://www.yamaha-motor.it/it/

Impressionante il suo palmarès, con un titolo nel Mondiale Superbike ed innumerevoli vittorie in competizioni nazionali ed internazionali.

Dal suo arrivo è sempre stata al vertice della tecnologia, cercando sempre nuovi limiti allo sviluppo del motore, come la recente introduzione dell’albero motore a croce con scoppi irregolari derivato da quello impiegato sulla YZR –M1 MotoGp, e della ciclistica.
La nuova Yamaha YZF R1 porta l’esperienza di guida a un livello ancora superiore. Nel 2012 la supersportiva per eccellenza presenta una serie di innovazioni elettroniche ed aerodinamiche, anch’esse strettamente derivate dalle vittorie in MotoGp, con modifiche che esaltano contemporaneamente le prestazioni assolute, il controllo e le possibilità di setting elettronico, ora molteplici.

Su strada e in pista R1 si adatta al pilota  per trasformare la guida in  divertimento ed eccitazione allo stato puro. Il modello 2012 adotta un sistema avanzato di controllo della trazione (TCS, Traction Control System), per ottimizzare la guida in ogni situazione.

Ogni pilota sa che la piena fiducia nel proprio mezzo è una delle qualità più importanti che una moto possa offrire, e il nuovo TCS contribuisce ad aumentare la confidenza del pilota nella tenuta di strada di R1. Analizzando e controllando la rotazione della ruota posteriore, il nuovo TCS crea un legame speciale tra il pilota e la sua moto, permettendogli di sfruttare fino in fondo l’enorme potenziale di una moto unica.
Oltre al nuovo TCS, YZF-R1 m.y. 2012 ha una nuova mappatura della centralina, per migliorare le uscite di curva e le prestazioni a bassi e medi regimi.

strongoli,makalla,yzf,r1

strongoli,makalla,yzf,r1strongoli,makalla,yzf,r1strongoli,makalla,yzf,r1strongoli,makalla,yzf,r1

Feb 26, 2011 - Test moto    No Comments

Test 2011 – Aprilia Dorsoduro 1200

1200_Dorsoduro_action.jpg

Estrema! Ecco il primo aggettivo che ci è venuto in mente. Già immaginiamo l’idea di averla nel box del garage. Visiera scura o specchiata, come se ogni volta che si uscisse si dovesse nascondere il nostro sguardo, un po’ perché troppo libidinoso all’idea di montare su una fan bike del genere, ed un po’ perché ogni volta che si sale in sella gli occhi assumono uno sguardo indiavolato. Vorrete mica spaventare le vecchiette al semaforo!

Poche storie, per portare andare forte con questa Dorsoduro 1200 ci vuole esperienza. Parliamo di un mezzo nato sì per divertire ed emozionare, ma che richiede tecnica di guida non indifferente se si vogliono fare girare le ruote veloci. Dopo Dorsoduro 750 e Dorsoduro 750 Factory, arriva la versione da 1200 (arriverà anche la Factory tra un anno), una moto che è un vero e proprio guerriero della strada che estremizza il concetto di motard.

DESIGN “TIRATO” AL LIMITE
Come la “piccola” 750, la 1200 è un motard (anche se maxi) e come tale deve essere ridotto al minimo a livello di sovrastrutture. Tutto ciò che non serve, non c’è! Spartana? Non proprio, basta guardarla per capire che nulla è lasciato al caso, come ad esempio la verniciatura bicolore del telaio, o il codino in tinta con le sovrastrutture ed il nuovo scarico sdoppiato con paratie anticalore nere. Il serbatoio è da 15 litri, il giusto per non impacciare nella guida. La mascherina è rivista ed è dotata di appendici aerodinamiche per deviare, per quanto possibile, l’aria che va ad impattare sul pilota. Pochi fronzoli insomma, ma in Aprilia non hanno rinunciato a chicche quali il cruscotto Matrix di tipo misto (digitale-analogico) che non solo ha un design moderno ed un peso ridotto, ma ingloba tutte le informazioni che riceve dalla linea CAN. Il manubrio è in alluminio anodizzato ed a diametro variabile e la frizione è a comando idraulico.

V90 1200, BICILINDRICO RAFFINATO
Iniziamo con il dire che il motore è più stretto del 750! Solo di 2 mm, ok, ma è anche più grande di cilindrata e questo grazie ad un nuovo coperchio frizione. Inoltre la massima sporgenza laterale è stata ridotta di 15 mm grazie alla “inversione” delle bielle. Questo 1200 ha cilindrata effettiva di 1197 cc ed è un bicilindrico a V longitudinale di 90°, naturalmente raffreddato a liquido (ha un secondo radiatore rispetto alla 7 e mezzo), distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena e quattro valvole per cilindro. L’alesaggio è di 106 mm, mentre la corsa è di 67.8. 130 sono i cavalli, erogati a 8.700 giri/min., mentre la coppia massima la si raggiunge a 7.200 giri/min. per un totale di 11,7 kgm.

Si è pensato anche alla silenziosità meccanica, la pompa del circuito di raffreddamento è trascinata da una catena silenziosa e non da ingranaggi come avviene sul 750. I due terminali di scarico poi, sono separati in luogo di quelli della settemezzo, in modo da produrre meno vibrazioni. Il peso del propulsore è di soli 4 Kg in più rispetto al 750 e con i corpi farfallati pesa 74 Kg (ricordiamoci che c’è un radiatore in più però). E’ un Twin Spark, per un’erogazione fluida ma piena, e le pipette sono con bobine integrate di tipo Stick-coil.
C’è naturalmente il Ride-By-Wire e la ormai solita per Aprilia tripla mappatura: Rain, Touring e Sport. Tre caratteri differenti per adattarsi alle esigenze di guida.

TELAIO E SOSPENSIONI RIVISTE
Viste le prestazioni superiori, i tecnici Aprilia hanno dovuto per forza di cose rivedere la ciclistica. Il telaio è di tipo misto, realizzato unendo un robusto traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio, unito ad un reggisella in alluminio. Le sospensioni sono marchiate Sachs e sono regolabili nel precarico molla, compressione ed estensione. La forcella è a steli rovesciati da 43 mm e con piedini fusi in conchiglia, ed ha un’escursione di 160 mm. Il mono posteriore è a gas con serbatoio separato ed è montato sul forcellone secondo lo schema cantilever. Le quote ciclistiche cambiano dunque: l’interasse è a +23 mm, l’avancorsa a +10, l’inclinazione del cannotto di sterzo a +1,3°, la lunghezza a +32 mm e la larghezza a +10 mm.
A frenare il guerriero, ci sono all’anteriore due pinze radiali Brembo a quattro pistoncini che lavorano su dischi flottanti da 320 mm. Al posteriore, un disco da 240 mm “frenato” da una pinza Brembo a pistoncino singolo. Entrambi i freni sfruttano tubazioni in treccia per avere la massima precisione nella frenata. Optional, c’è anche l’ABS a due canali, disinseribile dal cruscotto.

ATC, UNA SIGLA SEMPRE PIU’ PRESENTE
ATC sta per Aprilia Traction Control, un sistema di controllo di trazione esclusivo che associato all’ABS permette di “aprire” la manopola del gas in tutta sicurezza. ATC ed ABS sono un pacchetto integrato ed optional, per un costo di 1.000 Euro, e sono escludibili a piacimento. Tre i livelli di controllo dell’ATC che vanno da 1 a 3, dove il numero uno sta per la configurazione più… “smanettona” e libera, ed il 3 per le condizioni con scarso grip.

CHE VINCA IL MIGLIORE
A guardarla da vicino è imponente, la osserviamo stringendo gli occhi, cercando di farle capire che saremo noi a vincere questo duello oggi. Ben curata, nera o bianca, ritroviamo la posizione della 750, con la seduta dura per “sentire” bene la moto e le braccia larghe dove ci sono dei paramani più curati. Accesa la moto il rumore allo scarico è abbastanza simile alla 750, con la differenza che basta sfiorare il gas perché il propulsore prenda giri. Confermiamo il difetto della 750, ovvero gli scarichi scaldano veramente troppo, anche se ora ci sono delle appendici in plastica (accessori) per deviare il calore. Accessorio che andrebbe di serie a questo punto.
Più che un maximotard è più una maxinaked su stile KTM Duke, con un motore però molto più potente e con i medi della Ducati Hypermotard. A differenza di queste due però, la Dorsoduro 1200 riprende anche dai bassissimi giri e spinge veramente forte. Dopo i 6.000 giri/min. di strumento si sente la “botta” (e con questa qualche vibrazione di troppo alle pedane, quest’ultime dotate di rivestimento in gomma rispetto alla 750), finché non si raggiungono quasi i 10.000 giri. In ogni caso, inutile avvicinarsi a quella soglia, meglio “snocciolare” le marce.
Il RBW è in un impercettibile ritardo rispetto a quanto si vorrebbe (caro il buon vecchio carburatore). In apertura è sin troppo dolce, ma questo aiuta a non “soffrire” dell’effetto on-off. Delle tre mappature la Touring è la migliore, con la giusta potenza e risposta, perché la Sport è veramente esagerata. La Rain taglia il giusto per non mettere in difficoltà il pilota in condizioni di viscido, anche se sono sempre disponibili 100 CV, non pochi. Il cambio ha fatto progressi, ma sarebbe meglio avere dei rapporti leggermente più corti, anche perché di velocità massima si è prossimi a quella di una supersport 600.
La ciclistica offre una altissima stabilità. A tanta stabilità però, si soffre di una scarsa agilità rispetto alle rivali in alcune situazioni, soprattutto nei destra-sinistra veloci. Le sospensioni lavorano bene, ed il posteriore è forse un po’ secco per via della mancanza di leveraggi. Promossa ad ogni modo, anche se tolto l’ABS, in frenata l’anteriore saltella un po’ troppo se si spinge (problema sul quale non abbiamo avuto il tempo di lavorare, ma ci sono i registri appoisiti).
Rispetto ai motard nello stretto si fatica un po’, ma ovviamente poi nei curvoni in appoggio si va come un treno… sui binari, grazie ad un avantreno granitico. Se ad ingresso curva è divertente (tolto l’ABS) entrare un po’ in slide (sulla Factory vogliamo l’antisaltellamento!), non si può fare lo stesso in uscita, e per fortuna!
In questo frangente si ringrazia l’ATC, perché i cavalli sono tanti. La mappa 3 è forse si troppo invasiva con l’asfalto asciutto, perché quando la ruota perde aderenza, c’è un vero e proprio taglio che spinge in avanti il pilota. La n.2 è la migliore, un giusto compromesso, la moto non scivola ed il taglio al corpo farfallato non è esagerato, perfetta. La n.1 richiede esperienza, la ruota scivola, il divertimento aumenta, e con esso anche il rischio “arrivederci patente”.
Quanto ai freni, la frenata all’anteriore non è particolarmente aggressiva, ma strizzando la leva la potenza arriva eccome. Il serbatoio (che non interferisce nel movimento delle gambe) ha una piega verso l’esterno nella parte alta, ma non infastidisce per nulla, anzi consente di non scivolare in avanti nelle frenate più accentuate. La leva anteriore va dunque si strizzata, ma offre un’ottima modulabilità. I freni Brembo si sentono e ovviamente sono adeguati alle prestazioni superiori.

Il test finisce, e la battaglia termina in parità. Tutti questi cavalli sono un’enormità su strada, sin troppi, ma si sa, il motociclista è… un tipo esigente.
Entrambi ci guardiamo negli occhi. Facciamo un cenno con la testa, l’occhiolino, ed il guerriero Dorsoduro risponde spegnendo il fanale anteriore.

Il prezzo? 12.500 euro f.c. e per il 2011 sarà disponibile la sola versione dotata di ABS ed ATC.

big_Aprilia_Dorsoduro_1200_ABS_05.jpg2009-Aprilia-Dorsoduo-2.jpgAprilia Dorsoduro 1200 5.jpg

Feb 10, 2011 - Test moto    No Comments

Test 2011 – Ducati Diavel, Diavolo di una Ducati

36_Diavel_Carbon.jpg

Cominciamo subito col fare una piccola precisazione sull’ultima nata in casa Ducati, presentata all’EICMA di Milano, di cui già si parla: il Diavel.
Le puntualizzazioni in effetti sono due e riguardano nome ed articolo. In Ducati, infatti, ci tengono molto a sottolineare che è “il Diavel” e non “la Diavel” e che l’accento corretto è Diàvel e non Diavèl. Questo perché il nome non è di fantasia, ma nasce direttamente nei capannoni della Ducati, a Borgo Panigale, dove i primi che hanno visto questa moto realizzata e l’hanno potuta provare, in perfetto dialetto bolognese pare abbiano detto: “è un  diavel”, ossia un diavolo.
Disquisizioni di nomenclatura a parte, il Diavel si presenta subito come una moto talmente innovativa da non poter essere collocata in alcun segmento esistente.
In Ducati avevano deciso di fare una moto che coniugasse tre diversi tipi di veicolo, per creare un nuovo concetto di sportività: una custom, una naked ed una supersportiva.
Detta così suona assurdo, si potrebbe pensare ad un inutile esercizio di stile, ma prima di giudicare, lo diciamo fin d’ora, aspettate di aver letto tutto.
Dunque, lo scopo era creare questo misto tra custom, supersport e naked e per farlo si è ricorsi ad un altro trittico: design, performance e tecnologia.
Per quanto riguarda il design, un attento studio ha portato a prendere da ognuna delle tre tipologie di moto che contribuiscono a formare il Diavel, una parte essenziale: delle custom ha evidentemente la forcella molto lunga ed inclinata in avanti, così come il grosso motore che occupa gran parte della parte anteriore della moto; dalle naked, o meglio dal Monster, nuda per eccellenza, prende la linea superiore ed il faro, mentre delle supersportive la linea inferiore molto bassa, come avesse una carenatura, ed il codino sfuggente. Queste caratteristiche, fuse tutte insieme, danno vita ad una moto assolutamente mai vista prima, che sicuramente, nel bene o nel male, attira gli sguardi di chiunque e non riesce proprio a passare inosservata nel mare magnum di anonime motorette tutte uguali.
Certo Ducati c’ha abituati ad una ricerca estetica assolutamente inconfondibile e di altissimo pregio, ma è nelle performance che si è fatta un nome con moto potentissime che hanno dominato per anni il campionato SBK e che, soprattutto, furoreggiano sulle strade italiane e di tutto il mondo.
Per dare la giusta grinta e l’ineguagliabile potenza made in Ducati, non c’era da fare chissà che, ma semplicemente (si fa per dire) prendere il motore Testastretta 11° della 1198 e schiaffarlo al centro del telaio basato sullo schema della Multistrada, ossia un traliccio di tubi in acciaio con due fiancate in alluminio ed una parte centrale in tecnopolimeri.
Anche il resto della dotazione tecnica è assolutamente di altissimo livello, come il forcellone monobraccio in alluminio fuso lungo ben 635 mm o la forcella Marzocchi da 50 mm completamente regolabile, sorretta da supporti inclinati che assorbono le vibrazioni o il monoammortizzatore, sempre totalmente regolabile, della Sachs. I freni, non potevano che essere della Brembo, con doppio disco da 320 mm all’anteriore, pinza radiale monoblocco a quattro pistoncini e a due pistoncini sul singolo disco da 265 mm al posteriore, combinazione che, a detta della Ducati stessa, rende questo impianto frenante il più potente di tutta la gamma di Borgo Panigale.
Troviamo poi la frizione in bagno d’olio con funzione antisaltellamento, una nuova pompa dell’acqua che aumenta del 35% il ricircolo e quindi diminuisce la temperatura che il motore sviluppa.
Dopo il design e la performance, c’è la terza voce in cui Ducati sta facendo veri e propri passi da gigante e candidandosi come riferimento per tutte le altre case: la tecnologia.
Anche il Diavel, coma la Multistrada, dispone dei comandi per selezionare il riding mode. Sul Diavel tre sono le possibilità: Urban, Touring e Sport.
Nella modalità Urban il Diavel dispone di “soli” 100 cv ed il DTC (Ducati Traction Control, altra chicca teconologica a disposizione del Diavel) è impostato sul 5° livello di 8. Nella modalità Touring il motore eroga tutti e 162 i cavalli, ma in modo abbastanza morbido e con il DTC posizionato sul 3° livello. Nella modalità sport il Diavel tira fuori tutta la sua aggressività e demoniaca potenza, con 162 cv sparati a tutta manetta direttamente sulla gomma posteriore, facendo schizzare via la moto più velocemente della 1198, dato che ha un’accellerazione da 0 a 100 km/h di soli 2,6 secondi, ossia la miglior accellerazione di tutta la gamma Ducati, supersportive incluse.
Sempre dalla Multistrada prende anche il sistema Hands Free, ossia l’assenza del blocchetto d’accensione, dato che la chiave, come per le auto di nuova generazione, basta tenerla addosso per poter accendere e spegnere la moto e per mettere il bloccasterzo.
Inutile dire che troverete anche l’ABS disinseribile e un display futuristico, in quest’occasione sdoppiato in due quadranti: quello superiore LCD con le informazioni tradizionali (giri, velocità, temperatura motore, etc etc), mentre il display inferiore, incastonato nel serbatoio, è a colori TFT e fornisce le informazioni supplementari come la modalità in uso, il livello del DTC, la temperatura esterna e varie altre informazioni; l’unica cosa che manca, in questo tripudio di indicazioni e tecnologia, è l’indicatore di livello carburante che lascia alla sola spia della riserva il compito di tenerci aggiornati sulla sete del Diavel.
Prima di passare alla prova, la componente principale per una moto così particolare ed innovativa, diamo gli ultimi dati importanti: l’altezza della sella  è di 770 mm ed il peso di 210 chili per la versione base e 207 per quella Carbon.
Sia la versione base che quella Carbon, sono disponibili in colorazione rossa o nera, mentre i prezzi sono di 16.990 € chiavi in mano per la base e 19.990 per la Carbon.

fonte: infoMotori.com

Nov 26, 2010 - Test moto    No Comments

Test 2011 – Kawasaki ZX-10R Ninja 2011

Kawasaki_ZX-10R_Ninja_2011_test_Motociclismo_3.JPG_630.jpg

Losail (QATAR) – L’elettronica (ABS, controllo di trazione, mappe motore) fa il suo ingresso in casa Ninja insieme con un nuovo motore e una nuova ciclistica. Cambia notevolmente anche il design, eppure la Kawasaki ZX-10R MY 2011 resta uguale a se stessa, solo un po’ più veloce e maneggevole. Il circuito del Qatar, teatro della presentazione (diurna e notturna) alla stampa, ci mostra una moto che fa ancora dell’avantreno e della scorrevolezza a centro curva la sua arma vincente. La nuova forcella big piston concorre a esaltare la velocità in ingresso curva e anche se la moto è più rapida a cadere verso il cordolo interno, resta immutata la proverbiale confidenza che trasmette la ruota anteriore. A detta dei tecnici Kawasaki, in ingresso curva la situazione dovrebbe migliorare ancora con l’ABS.

Si tratta di un sistema poco invasivo, che penalizza le prestazioni solo dei piloti di alto livello e garantisce una eccellente sicurezza di marcia. Insomma, lo consigliamo vivamente al 99% degli acquirenti della moto. Per chi frena molto forte ha solo un paio di difetti: generalmente è solo un poco più invasivo di quanto lo si vorrebbe, ma soprattutto quando i giri motore sono bassi, il sistema sembra diventare improvvisamente più conservativo. L’ABS dialoga con la centralina che probabilmente “ritiene” che in quel frangente il pilota stia andando piano. In realtà ci sono alcune condizioni di guida al limite in pista dove il motore è a 8.000 giri ma si perché si usa una marcia più alta per lasciar correre la moto e poi, magari, si deve affrontare una difficilissima frenata a moto inclinata…

In uscita di curva è sicuramente più rapida in virtù di un forcellone più lungo e di un controllo di trazione efficacissimo. Sul primo livello quasi non lo si sente lavorare, anche forzando molto il ritmo; sul secondo step è l’ideale per un buon pilota perché si mantiene in perfetto equilibrio tra sicurezza di guida e scivolamento del pneumatico; il terzo e ultimo livello, contrariamente a quanto capita su altre moto, non è roba da neofiti o da asfalto per forza bagnato, ma piuttosto un controllo solo leggermente invasivo. È certamente quel che occorre per gestire elettronicamente la spinta furibonda (210 CV dichiarati all’albero!) del 4 cilindri che si rivela ancora più cattivo in alto, anche se non troppo generoso di coppia ai bassi regimi, complice una rapportatura evidentemente lunga soprattutto nelle prime quattro marce. Un altro punto a favore della ZX-10R è la maneggevolezza: non siamo ai livelli di una Aprilia RSV4 e di una Honda CBR1000RR, ma il miglioramento rispetto a prima è tangibile. Difetti? Il cambio non è morbido e preciso negli innesti e, su una moto di questo tipo, l’assenza del quick shift si sente, tanto più che la moto arriverà tra un mese a una cifra non proprio economica: 16.000 euro la base, 17.000 la versione ABS entrambi indicativi chiavi in mano.

kawasaki-ninja-zx10r-08-09-akrapovic-exhaust.jpgkawasaki-zx-10r-ninja-wsbk-2011_2.jpgKawasaki_ZX-10R_Ninja_2011_30.jpg_700.jpg

Feb 7, 2010 - Test moto    No Comments

Yamaha FZ8

Per tutti coloro i quali stavano aspettando quest’ultima bella novità Yamaha eccovi una foto in anteprima ed in esclusiva.

Per vedere le immagini ufficiali bisogna attendere il 12 Marzo, comunque, non credo che la moto si discosterà di molto da questa versione in foto.

Un saluto affettuoso a tutti.

Blax.png

by A l d O b l A

Nov 1, 2009 - Test moto    1 Comment

Novità 2010 – Yamaha YZF R6

yamaha-r6-2010_4.jpg

Nuovo scarico, mappatura rivista e tre inedite grafiche

Il model year 2010 della gettonatissima R6, contrariamente a quanto previsto, non è stato stravolto rispetto alla versione attuale ma solo sviluppato in alcuni particolari per ottimizzarne ulteriormente le già elevatissime prestazioni.

Prendendo evidentemente spunto dai successi di Cal Crutchlow nel Mondiale Supersport i tecnici Yamaha sono intervenuti sull’airbox e sul sistema di alimentazione, ricalibrando le impostazioni di YCC-I (Yamaha Chip Controlled Ignition) e YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) e modificando il sistema di scarico, in particolare a livello del silenziatore ora più lungo di 10 cm.

L’obiettivo è sicuramente il miglioramento delle doti di coppia ed erogazione ai medi regimi, ottenuto ovviamente anche con la riprogrammazione della centralina, senza dimenticare una maggiore silenziosità di scarico dato che la maggior parte degli acquirenti la utilizzano su strade aperte al traffico.

Tre le colorazioni disponibili per il mercato italiano: Yamaha Blue, Competition White, Midnight Black. Prezzo da definire, anche se non dovrebbe discostare troppo da quello attuale, fissato in 11.890 euro.

yamaha-r6-2010_7.jpg
yamaha-r6-2010_9.jpg
Pagine:123»