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Ott 25, 2011 - sfoghi, sport, Utilità    No Comments

Una protezione per il collo dei motociclisti?? E’ possibile… ecco l’intervista

strongoli

A pochi giorni di distanza dalla tragedia che ha sconvolto il mondo del motociclismo, si torna a parlare fortemente di sicurezza. La dinamica dell’incidente di Simoncelli, infatti, ha mostrato quanto ci sia ancora da fare in termini di protezione del collo e delle vertebre cervicali.

È trascorso appena un anno da quando fummo invitati a partecipare ad una serie di tavole rotonde sulla sicurezza promosse da Metzeler e Dainese. In quell’occasione furono trattati diversi temi ma, parlando di sicurezza passiva, ci aveva colpiti lo studio di un “esoscheletro per motociclisti”.

La cosa aveva stuzzicato talmente il nostro interesse, che abbiamo deciso di approfondire l’argomento per vedere un po’ di cosa si tratta e a che punto sono lo studio e la realizzazione di questo famoso progetto.

Grazie a un giro di telefonate, veniamo a sapere che l’idea nasce dall’ingegno di un imprenditore Lombardo, proprietario di un’azienda che produce manufatti in fibre composite: la MakoShark.
Visto che siamo dei gran curiosi, abbiamo allora deciso di chiamare la Makoshark e abbiamo fissato un incontro per avere maggiori informazioni. Così ci siamo incontrati, presso la sede dell’azienda, con l’ing. Bonomelli e l’ing. Bonomelli (sono padre e figlia), che assieme al geometra Bonomelli (il fratello del primo) sono titolari della Makoshark.

Vogliamo premettere subito che, per “esoscheletro”, si intende un collare che protegge le vertebre più alte della colonna vertebrale… non fate il nostro stesso errore iniziale pensando a un esoscheletro tipo “corazza di Batman”. Anche se, personalmente, non la riterrei una cattiva idea.

Scopriamo insieme di cosa si tratta nell’intervista realizzata con i titolari dell’azienda.
Ma non solo, perché siamo andati ad approfondire la questione anche al Politecnico di Milano.

D: Come nasce l’idea di un Esoscheletro per motociclisti?

R: L’idea nasce 2 anni fa dal settore automobilistico, dove è già presente un collare che permette la protezione delle vertebre del collo dagli urti.
Il sistema è quello utilizzato in formula 1, cioè l’HANS, sistema omologato dalla FIA per proteggere la zona cervicale della spina dorsale. Questo collare risulta veramente efficace nel caso di urto frontale, mentre nel caso di urti laterali non da sufficiente sicurezza.
In F1 è possibile poi aggiungere cuscini o altri elementi per la protezione laterale. Cosa che non è possibile fare in altri settori, come i rally o il Granturismo dove è necessaria una maggiore mobilità della testa. Quindi in queste specialità si usano quei famosi sedili “con le orecchie” che a volte vengono tagliati dai piloti stessi perché non permettono una facile salita e discesa dall’auto
Makoshark ha raccolto la sfida di studiare e presentare sul mercato un’alternativa al collare HANS che permetta di colmare le lacune attuali.

D: Come si passa da un collare per auto ad uno per moto?

R: purtroppo basta dare un’occhiata ai dati sugli incidenti stradali per rendersi conto che, per i motociclisti, è un vero e proprio “bollettino di guerra”; perciò il passo dall’auto alla moto è stato quasi naturale, anche se le esigenze dei due settori sono estremamente diverse. Vogliamo dare una protezione maggiore ai motociclisti, in particolare appunto la zona cervicale, il cui danneggiamento, se non porta alla morte, può portare a danni permanenti molto gravi.

D: Oltre a voi ci sono altre aziende o enti coinvolti in questo studio?

R: Abbiamo cercato, per lo sviluppo, aiuti in diversi settori: sanitario (ASL), tecnico, politico,etc. Non tutti hanno raccolto la sfida, ma comunque si è riusciti a creare un gruppo interdisciplinare per lo sviluppo di questo sistema: la parte fisiologica è affidata al Prof. Dallolio (Neurochirurgo dell’ospedale di Lecco); la parte di materiali innovativi all’azienda Skorpion… questa ditta ha l’esclusiva sull’importazione, dal Giappone, di materiali ad alto assorbimento di energia; la parte tecnica: calcolo e dimensionamento, al Politecnico di Milano con il Prof. Mastinu e l’ing. Previati. Non poteva poi mancare la Suomy, blasonata azienda nella produzione di caschi di prima qualità. In più la regione Lombardia ha messo a disposizione dei fondi per finanziare lo sviluppo di questa protezione per motociclisti.

D: Collari per motociclisti ne esistono già in commercio, come si collocherà il Vostro Esoscheletro sul mercato?

R: Noi abbiamo brevettato l’idea di un collare che permetta tutti i gradi di libertà possibili al collo con un sistema poco invasivo ma che, in caso d’urto, sia in grado di distribuire l’energia ad altre parti del corpo scaricando la spina dorsale, e preservandola così da danni.

D: Quali sono le difficoltà maggiori che state incontrando nello sviluppo del vostro collare?

R: Una grossa difficoltà che si ha, entrando nel settore dei collari per motociclette, è che non esiste una normativa di riferimento, come ad esempio nei caschi. Questo fa si che non si abbiano linee guida per la progettazione non avendo un obiettivo ben preciso da raggiungere.

D: Capisco benissimo che visto che si tratta di uno studio, non possiate “mostrarci” più di tanto per ragioni di segretezza, però potete descriverci a grandi linee come funziona il vostro collare?

R: Il nostro Esoscheletro, non è altro che formato da una parte fissa al corpo, spalle e torace, sulla quale si trova una ralla a cui viene fissato il casco, questa permette di ruotare la testa mantenendola in asse con il collo. In più c’è una cerniera che permette lo spostamento avanti ed indietro della testa.
Questo garantisce  tutti i gradi di libertà, avendo però la sicurezza che in caso di urto laterale o frontale l’energia passi direttamente alla parte fissa del sistema di protezione.
Perciò si dà la possibilità al pilota di mantenere grande libertà di movimento, che è necessario per poter guidare una motocicletta, pur proteggendolo.

D: Qual è il vantaggio fondamentale del Vostro sistema di protezione?

R: la nostra protezione è fondamentalmente un sistema meccanico. Il vantaggio sta proprio in questo, essendo cioè un equipaggiamento meccanico è sempre presente a qualsiasi velocità e condizione e quindi è sempre in funzione, cioè ha un’affidabilità del 100%.

Sicuramente la fase progettuale per un sistema del genere è molto articolata e complessa; come ci hanno riferito in Makoshark, il Politecnico è una componente fondamentale di questo team multidisciplinare, e si occupa proprio di questa fase di progettazione. Abbiamo perciò contattato anche il Politecnico di Milano, per capire come stava procedendo lo sviluppo “tecnico” dell’esoscheletro. Siamo stati presso la sede di Bovisa dove abbiamo incontrato l’ing. Previati. Ecco cosa ci ha detto:

D. Come è composto il team che il Politecnico ha messo in campo per lo studio dell’esoscheletro?

R: Il team del Politecnico, coinvolto in questo progetto è composto dal Prof. Mastinu, che è il coordinatore, dal Prof. Gobbi e da me (Ing. Previati), che ci occupiamo dell’aspetto meccanico. L’ Ing. Tarallo, invece, essendo ingegnere biomedico, si occupa di interfacciarsi con il Prof. Dallolio per quanto riguarda la parte fisiologica.

D. Che aspetti cura il Politecnico nell’ambito di questo progetto?

R: Il Politecnico si occupa essenzialmente di due aspetti: il primo è quello progettuale, il secondo è assicurare che l’”oggetto” sia sicuro da un punto di vista biomedico, cioè che non faccia più male che bene.
Sembra banale ma non lo è visto che la caduta in moto ha dinamiche imprevedibili.
Esistono diversi indici che possono dare un’idea della gravità di un impatto, questi però si riferiscono a diverse grandezze, una molto importante è l’accelerazione; il nostro corpo è in grado di assorbire determinate accelerazioni, ma devono essere limitate nel tempo.

Un altro aspetto importante è evitare che i movimenti del collo vadano oltre i limiti fisici del corpo, questo sempre per mantenere la sua funzionalità.
Perciò è importante che il sistema di protezione collo eviti che i movimenti vadano oltre un certo range con limitate accelerazioni.
Purtroppo l’accelerazione è legata allo spazio che la mia testa ha a disposizione per il movimento, se questo è troppo limitato (dal sistema in questione per esempio) ho il rovescio della medaglia cioè che posso avere accelerazioni troppo elevate per il corpo.
Per finire quindi è necessario limitare le accelerazioni nello spazio concesso dal collo per il movimento.

D: Quello che descrive è molto sensato e ragionevole, ma come è possibile praticamente ottenere tutto questo?

R: Come detto si devono limitare corse e accelerazioni, per le corse si hanno dei “finecorsa” che bloccano movimenti troppo elevati per il collo, nel prototipo per esempio si hanno dei lacci di una certa lunghezza che risulta appunto compatibile con il movimento del collo. Se si dovesse andare oltre al movimento interviene il laccio, con la sua resistenza a trazione a limitare il movimento.
Per dissipare l’energia e limitare le accelerazioni si stanno studiando nuovi materiali tipo “gel” ad alto assorbimento energetico.

… per dimostramelo l’ing. Previati prende una biro e la lascia cadere da una trentina di cm su un tappetino fatto di questi materiali, facendomi vedere che la penna non rimbalza assolutamente ma si blocca sul tappeto… quindi si ha un elevatissimo effetto di smorzamento.

D. Come si sviluppa la progettazione di un elemento così complesso?

R: Lo svolgimento del progetto passa attraverso simulazioni numeriche, per esempio abbiamo simulato l’impatto della testa sul marciapiede. Il modello è “biofedele” cioè tutte le articolazioni  del “dummy” hanno le caratteristiche meccaniche di quelle reali. I risultati che si ottengono da una simulazione del genere è che si ha l’idea di come deve reagire il nostro dispositivo per evitare danni al collo, in termini di rigidezze e smorzamenti equivalenti.

Da questo poi si dovrà studiare il dispositivo (le cinematiche passive) in modo che queste garantiscano, o per lo meno riesca ad avvicinarsi il più possibile, ai valori teorici.

L’ing. Previati ha poi aggiunto che questo progetto è un bell’esempio in cui università e industria lavorano in parallelo e in modo efficiente per raggiungere un grande risultato, non solo di prodotto, ma anche sociale, se consideriamo i risvolti legati ad un sistema di questo tipo!

D: Ci dia qualche idea in termini di tempo per lo sviluppo di prototipi funzionali di questi collari

R: Attualmente si potrà contare d’avere un prototipo molto vicino ad un dispositivo finale entro un anno, parliamo però di un collare per il settore automobilistico. Per quanto riguarda il collare motociclistico invece si dovrà aspettare un po’ di più qualche anno ancora…

Allora non ci rimane che aspettare…


tratto da: pianetariders.it

Mag 5, 2011 - Utilità    2 Comments

Sospensione cautelare Avv. Luigi Mamone

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In allegato il decreto del Giudice Unico Federale della F.M.I., nella quale sospende cautelarmente (per 2 mesi) il presidente del Co.Re. Calabria, Avv. Luigi Mamone.

Si allega, inoltre, la nota a firma del segretario generale della F.M.I. Luigi Rinaldelli nella quale spiega le motivazioni della sentenza e gli eventuali sviluppi che potrebbero prospettarsi.

Il moto club Rombo di Makalla dichiara solidarietà e stima nei confronti dell’Avv. Mamone e spera che questa vicenda si chuda in tempi rapidi e nel migliore dei modi possibile.

Un saluto a tutti.

– Sospensione Momone Luigi – Giudice Unico.pdf

– Calabria – Comunicazione a tutti i Moto Club.pdf

Feb 11, 2011 - Utilità    No Comments

Vuoi guidare una Ferrari??? Scopri come sotto…

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Locandina Finale.pdf

Venerdì  08 Aprile 2011

Incontro dei partecipanti a Crotone in Piazzale Nettuno (orario comodo) assegnazione posti sul Pullman e partenza verso Roma. Fermate a Strongoli, Torre Melissa, Cirò Marina, Torretta di Crucoli, Cariati e Rossano. Durante il tragitto caffè caldo e biscotti verranno offerti dal nostro personale. Sosta pranzo a sacco a cura dei partecipanti. Arrivo a destinazione, assegnazione delle camere. Cena e pernottamento.

Sabato 09 Aprile 2011

Prima colazione ore 08:15. Partenza ore 08:50 per vivere l’indimenticabile esperienza alla guida su pista del bolide da voi prescelto tra Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 e Porsche 997 Turbo  da pilota oppure da   co-pilota . Pranzo in ristorante adiacente alla pista (primo, secondo, contorno, acqua e caffè).  Nel pomeriggio gara di go-kart ( facoltativo ) con premiazione dei primi 3 posti. In tardo pomeriggio rientro, cena e pernottamento.

Domenica 10 Aprile 2011

Prima colazione ore 08:15. Rilascio delle camere e ore 09:00 partenza per la visita di un’ emozionante Museo a sorpresa. Ore 12:30 pranzo in ristorante (antipasto, primo, secondo, contorno, acqua e vino, dolce e caffè).  Ore 14:00 partenza  verso Crotone, soste durante il tragitto. Arrivo in prima serata.  Fine dei servizi.

Quota Pilota € 350,00 – La quota comprende :

Bus Gt con Toilette-Tv Lcd-Mp3-Sedili reclinabili versione confort  – a/r  Crotone-Roma-Crotone;

Stage da Pilota 4 giri in pista con la Lamborghini Gallardo o Ferrari F430 o Porsche 997 Turbo;

Attestato da Pilota;

N.2 pernottamenti  in azienda agrituristica ;

N.2  cene in azienda agrituristica (primo, secondo, contorno, acqua e vino);

Pranzo in ristorante del 09/04/11 (primo, secondo, contorno, acqua, caffè);

Pranzo in ristorante del 10/04/11 (antipasto, primo, secondo, contorno, dessert, acqua e vino,caffè);

Entrata e visita in Museo a sorpresa.

Quota Co-pilota € 250,00 – La quota comprende :

Bus Gt con Toilette-Tv Lcd-Mp3-Sedili reclinabili versione confort  – a/r  Crotone Roma-Crotone;

Stage da Co-pilota 2 giri in pista con la Lamborghini Gallardo o Ferrari F430 o Porsche 997 Turbo Attestato da Co-pilota ;

N.2 pernottamenti  in azienda agrituristica ;

N.2  cene in azienda agrituristica (primo, secondo, contorno, acqua e vino);

Pranzo in ristorante del 09/04/11 (primo, secondo, contorno, acqua, caffè);

Pranzo in ristorante del 10/04/11 (antipasto, primo, secondo, contorno, dessert, acqua e vino,caffè);

Entrata e visita in Museo a sorpresa.

Quota accompagnatore € 175,00 – La quota comprende :

Bus Gt con Toilette-Tv Lcd-Mp3-Sedili reclinabili versione confort  – a/r  Crotone-Roma-Crotone;

N.2 pernottamenti  in azienda agrituristica ;

N.2  cene in azienda agrituristica (primo, secondo, contorno, acqua e vino);

Pranzo in ristorante del 09/04/11 (primo, secondo, contorno, acqua, caffè);

Pranzo in ristorante del 10/04/11 (antipasto, primo, secondo, contorno, dessert, acqua e vino,caffè);

Entrata e visita in Museo a sorpresa.

Gen 12, 2011 - Utilità    2 Comments

Campagna Tesseramento 2011

TESSERAMENTO 2011
Le prime 70 tessere sono state consegnte ai soci.
Chiunque avesse intenzione di tesserarsi con il nostro moto club è pregato di consegnare la propria adesione (e la quota associativa) ai membri del direttivo del club. Le tessere saranno acquistate solo dietro adesione anticipata e saranno consegnate solo ed esclusivamente ai soci che ne faranno richiesta.
Grazie
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Il moto club Rombo di Makalla inizia la campagna di tesseramento 2011. Chiunque intenda rinnovare la tessera F.M.I. oppure tesserarsi per la prima volta è pregato di farlo tramite il direttivo del moto club pagando la quota annuale che per il 2011 è stata stabilita seguendo i criteri di cui sotto:

– Nuovo Tesserato      Quota tesseramento € 50,00;

– Vecchio Tesserato    Quota tesseramento € 40,00;

– Passeggero             Quota tesseramento € 32,00.

Il direttivo del moto club sarà lieto di darvi tutte le informazioni utili al tesseramento e tutte le delucidazioni in merito alla vita ed ai programmi futuri del club.

Vi ricordo che la tessera F.M.I. vi dà il diritto di usufruire di tutti i servizi messi a disposizione dalla Federazione Motociclistica Italiana (www.federmoto.it), inoltre vi da il diritto ad indossare la maglia ufficiale del nostro moto club e di usufruire degli sconti che il nostro moto club ha convenuto con i vari rivenditori locali di moto ed accessori.

Di seguito, in allegato, la scheda di adesione al nostro moto club da compilare e consegnare al personale preposto ed un sunto dei vantaggi che la Tessera FMI offre.

Un saluto a tutti

– Scheda Adesione

– Vantaggi Tessera FMI

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Ott 26, 2010 - Utilità    No Comments

L’Autovelox compie 50 anni. 1/2 secolo fra multe e polemiche

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Con quanta gioia accogliamo un cinquantenario importante, se si tratta di un matrimonio, di un evento storico o di un’icona della nostra passione. Altre volte, con commozione, ricordiamo i 50 anni della scomparasa di grandi personaggi, di accadimenti tristi per il nostro paese… e poi c’è il compleanno dell’Autovelox.

Celebrazioni? rabbia? gioia per le vite salvate? odio per le multe prese? è difficile associare un sentimento preciso all’oggetto più controverso presente sulle nostre strade da ben 50 anni, che deve la sua cattiva fama anche all’utilizzo errato da parte delle autorità e dei comuni, che l’hanno adottato come una vera e propria macchina da soldi.

Il progetto dei primi anni ‘60 si chiamava “velocimetro”, ed è nato nei laboratori della Sodi scientifica, azienda fiorentina che ha deciso di copiare i sistemi di rilevazione della velocità utilizzati già in altri paesi europei, ma aggiungendo grandi innovazioni come l’utilizzo dei sensori.

Ci sono volute varie presentazioni e sperimentazioni, prima di vederlo sulle strade d’Italia, nel 1974, con le prime dotazioni a Polizia Stradale e vari corpi di Polizia Municipale. Negli anni si passa da tecnologia a sensori e tubi pneumatici a sensori laser, poi dagli anni ‘90 i sistemi divennero automatici e non richiesero più la presenza di un agente per intervenire sulla macchina in funzione. Ed è qui che nasce il proliferare delle installazioni non segnalate e le multe a sorpresa.

Gli autovelox moderni utilizzano raggi laser in coppia, che parallelamente alla strada calcolano il tempo di attraversamento del mezzo da un sensore all’altro. Una fotocamera scatta due foto in caso di superamento del limite, una panoramica e uno zoom della targa. Un terzo raggio permette il rilevamento della posizione del veicolo.

L’autovelox, con il suo effetto ha arricchito le casse dei comuni anche in maniera non troppo regolare, ma rimane uno strumento di estrema sicurezza nei tratti pericolosi, e facendo desistere dal superare i limiti ha salvato numerose vite umane, a discapito della sua fama infingarda che lo rende il più temuto fra gli strumenti in dotazione alle forze di polizia.

tratto dal sito: Repubblica.it

Giu 4, 2010 - Utilità    No Comments

European Road Safety Charter

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Cari Amici Soci,

da oggi il nostro moto club è firmatario di un’iniziativa della Commissione Europea con l’impegno di ridurre nei prossimi anni al minimo le morti per incidenti stradali. L’obiettivo prefissato dalla Comunità Europea è di 25.000 vittime in meno, tutti noi possiamo aiutare ed aiutarci a raggiungere tale obiettivo, nel nostro piccolo, semplicemente usando i vari sistema di sicurezza passiva che i nostri mezzi ci mettono a disposizione (es. cinture di sicurezza, ABS, ESP ecc.). Inoltre, tramite la nostra Associazione, in futuro organizzeremo delle giornate tematiche affinchè si possa sensibilizzare più gente possibile e raggiungere l’obiettivo prefissato.

Per info visitate il sito ERSC oppure contattatemi tramite mail.

profilo ERSC Rombo di Makalla

tratto dal sito ERSC

La Carta europea della sicurezza stradale è una piattaforma partecipativa costituita da aziende, associazioni, istituti di ricerca ed enti pubblici. Questi attori intraprendono azioni concrete e condividono le buone pratiche per risolvere i problemi relativi alla sicurezza stradale che constatano quotidianamente nell’ambiente circostante. L’obiettivo della Carta consiste nel contribuire a limitare il numero delle vittime della strada. La Carta conta oltre 1450 firmatari. Entrate a far parte di questa comunità in azione!

Un saluto affettuoso a tutti

by A l d O b l A

Giu 4, 2010 - Utilità    No Comments

Targhe ciclomotori: vanno tutte sostituite

Nelle cronache sulle modifiche al Codice della strada in corso (Ddl 1720) trovate solo un accenno fugace. Ma quella della ritargatura dei Targheciclomotori.JPGmotorini che oggi circolano col vecchio targhino è una storia da raccontare. Perché è interessante in sé: era stata prevista già nel 2002, se l’erano rimangiata nel 2006 dopo un po’ di rinvii e adesso evidentemente si sono convinti che va fatta. Ma questa è una storia da raccontare anche perché forse ci apre un altro possibile squarcio sulla rete di relazioni nei palazzi romani, capace di fare e disfare un po’ tutto (con le punte oggi a tutti note della Protezione civile e dintorni).

Dunque, tutto inizia a gennaio 2002: il giorno 15, Pietro Lunardi riesce ad emanare il Dlgs 9, per attuare la miriade di novità previste dalla legge delega 85/01 (l’unica riforma del Codice attuale fatta senza decreti legge, almeno nominalmente). Tra queste novità, oltre alla patente a punti, c’era il nuovo sistema di targatura di ciclomotori e quadricicli leggeri. Da anni se ne sentiva l’esigenza: con i targhini personali, poco leggibili e spostabili da un motorino all’altro senza che ci fosse uno straccio di archivio ad annotare l’abbinamento proprietario-veicolo, succedeva di tutto (scippi e rapine in motorino impuniti, furti di ciclomotori poi facilissimi da riciclare, problemi assicurativi eccetera).

Il Dlgs 9/02 aveva in calce una data di entrata in vigore: 1° gennaio 2003. Una previsione ottimistica: le strutture della Motorizzazione non erano pronte per tutte le novità del Dlgs, per cui cominciarono vari rinvii. Per le nuove targhe si andò al 1° luglio 2004. Ma anche questa data si rivelò solo teorica: in realtà si partì solo nel giugno 2006, dopo un imbarazzante periodo di proroga tacita del vecchio sistema (non si sapeva se fossero applicabili almeno le sanzioni prima previste per chi violava quest’ultimo). E sotto forma di modalità d’immatricolazione dei soli esemplari nuovi, lasciando tutto invariato per quelli già circolanti.

Stavolta le lentezze della Motorizzazione c’entravano poco. Ci si misero una perplessità formale del Dagl (tenete a mente questo nome, sta per dipartimento Affari giuridici e legislativi della presidenza del Consiglio), seguite da quelle di alcuni parlamentari e associazioni sull’opportunità di imporre ai proprietari dei mezzi già in circolazione il costo della ritargatura. Risultato: un incredibile sistema ibrido, poco affidabile e difficile da gestire (cosa chiara agli esperti fin da subito), tanto che ora col Ddl 1720 si dice basta.

Possibile che tutto questo balletto sia stato messo su per una perplessità formale e la paura di far pagare alla gente una cinquantina di euro? Tra gli addetti ai lavori non c’è molta gente disposta a crederci: certo, alcune tendenze irrazionali della politica aiutano, ma non si ritiene che da sole siano determinanti. Nell’ambiente, infatti, circola ben altra storia. Quella di una lobby che non vedeva di buon occhio il nuovo sistema di targatura perché potenzialmente troppo efficiente: niente più passaggi di proprietà da far autenticare e da far registrare su due archivi, ma una semplice annotazione alla Motorizzazione. Insomma, un sistema che avrebbe potuto dare una prova tanto positiva da far balenare a qualcuno l’idea di applicarlo anche all’auto, soppiantando l’Aci-Pra. E in effetti qualche mese dopo la sua entrata in vigore (febbraio 2007) l’idea di abolire il Pra venne (anzi, tornò, perché fu il suo secondo tentativo dopo quello del 2000) a Pierluigi Bersani, all’epoca ministro delle Attività produttive, che la inserì nella seconda delle sue “lenzuolate” sulle liberalizzazioni (da cui fu poi stralciata, fino a morire assieme al Governo Prodi).

Coincidenze? Può darsi: in queste cose è tutto così impalpabile. Così come può essere una coincidenza anche la perplessità a suo tempo espressa dal Dagl. Ma vale la pena segnalare che quell’ufficio è diretto dal consigliere di Stato Claudio Zucchelli, che in casa Aci non è certo un estraneo: ha presieduto il Tribunale nazionale di appello (organismo di giustizia sportiva automobilistica, con gettone di presenza di 250 euro) e ha fatto parte del servizio di controllo interno dal 2005 al 2009 (45mila euro di compenso annuo lordo). Certo, Zucchelli ha avuto molti altri incarichi, in vari contesti (come l’Unire e i ministeri degli Esteri e della Funzione pubblica). Tanto da non far sembrare strano il fatto che – hanno riferito Sergio Rizzo e Gian Antonio Stella sul Corriere della Sera del 24 maggio (pagina 3) – è stato proprio lui a mettere a punto l’ultimo decreto legislativo che ammetteva per i dipendenti pubblici la possibilità di far parte di collegi arbitrali (come quello sulla lite Astaldi-Anas, di cui Zucchelli ha patto parte e al quale andarono in tutto 1,4 milioni). Insomma, a volte avere molti incarichi può paradossalmente aiutare a tenersi indipendenti da tutti. Ma i fatti qualche dubbio lo lasciano.

Fonte Motoblog.it

Nov 13, 2009 - Utilità    No Comments

Campagna Tesseramento 2010

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Cari amici,

è iniziata la campagna di tesseramento 2010 per il nostro Motoclub. Chiunque intenda rinnovare la tessera F.M.I. oppure tesserarsi per la prima volta è pregato di farlo tramite il direttivo del Motoclub pagando la quota annuale che per il 2010 è stata stabilita seguendo i criteri di cui sotto:

– Nuovo Tesserato      Quota tesseramento € 50,00;

– Vecchio Tesserato    Quota tesseramento € 40,00.

Vi ricordo che la tessera F.M.I. vi dà il diritto di usufruire di tutti i servizi messi a disposizione dalla Federazione Motociclistica Italiana (www.federmoto.it), inoltre vi da il diritto ad indossare la maglia ufficiale del nostro Motoclub e di usufruire degli sconti che il nostro motoclub ha convenuto con i vari rivenditori locali di moto ed accessori.

Di seguito allego la circolare Affiliazione/Riaffiliazione 2010, emanata dalla Federazione e la scheda di adesione al nostro moto club da compilare e consegnare al personale preposto.

Un saluto affettuoso a tutti

Tesseramento 2010.pdf

Scheda Adesione.png

Vantaggi Tessera Member 2010.pdf

Nov 12, 2009 - Utilità    No Comments

Novità 2010 – MV Agusta F4

MV Agusta F4 2010

192 kg e 186 cv: ecco la nuova MV Agusta F4, la moto che ha tracciato nuovi canoni stilistici e anticipato molte tendenze nel mondo delle due ruote. Tutte le immagini ufficiali

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MV Agusta F4 2010. La nuova F4 è un progetto che innova nel solco della tradizione e che vuole tenere vivo il sogno di una sportiva unica al mondo: una moto autentica, moderna e capace di prestazioni straordinarie.

La nuova F4 raccoglie appieno l’eredità del modello precedente, migliorandone però tutte le caratteristiche tecniche e prestazionali e aumentandone ulteriormente i già ricchi contenuti tecnici. Nuovi il motore, il telaio e il forcellone. Il nuovo motore 4 cilindri in linea da 998 cc, abbinato a doppi iniettori, condotti a lunghezza variabile, frizione antisaltellamento, controllo di trazione, eroga ben 186 cv a 12.900 giri portandolo ai massimi livelli di categoria.

Il motore è stato rivoluzionato: un ipercompatto quattro cilindri in linea da 998 cc, capace di 186 cv a 12900 giri, nel quale l’ingegneria motoristica più raffinata si sposa alle più avanzate soluzioni di gestione elettronica. Doppi iniettori, condotti a lunghezza variabile, frizione antisaltellamento, controllo di trazione regolabile su 8 livelli, lo rendono uno dei propulsori più sofisticati ed evoluti del mercato con in più l’unicità delle valvole radiali.

Rivoluzione anche nell’elettronica con il nuovo impianto d’iniezione, nuova centralina, frizione antisaltellamento e sistema TC MK II di controllo di trazione regolabile su 8 livelli e doppia mappatura (Sport/Rain). Il telaio completamente rivisto nelle dimensioni, il forcellone monobraccio più lungo e al tempo stesso più leggero e il comparto sospensioni totalmente regolabile contribuiscono a renderla unica. Il nuovo lay-out ha portato ad ottenere una moto più stretta di 4 cm rendendola la più compatta supersportiva in commercio.

Ogni particolare, anche il più piccolo, è stato riprogettato e riposizionato raggiungendo l’obiettivo di una moto leggera con soli 192,5 kg di peso. E’ la moto che ha rivoluzionato il modo di intendere la sportività su due ruote diventa ancora più bella, slanciata e moderna, pur mantenendo intatto l’inconfondibile design “Made in MV”. Il nuovo faro con lampada bixeno, la nuova carenatura super attillata per una larghezza ridotta assolutamente ai minimi termini e il nuovo scarico “a canne d’organo” con schema 4-in-1 ristilizzato, sono elementi distintivi che identificano la F4, la moto più esclusiva del mondo.

Nov 4, 2009 - Utilità    7 Comments

Attenzione ! ! ! Autovelox nel territorio comunale di Strongoli

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Cari Amici,

fate attenzione, da stamattina è operativa la postazione fissa di Autovelox Mod. 105 SE, installata dal comando Vigili Urbani di Strongoli nel nostro territorio Comunale. Più precisamente la postazione è funzionante sulla S.S. 106 (E90) al Km 260 + 500 in direzione Nord (Taranto) circa 400 m dopo la curva del ponte di Neto (vicino il bivio di Giggetto, o di Alfonso), la postazione è stata appositamente segnalata dal comando di Polizia Municipale con un cartello installato sul ponte, quindi, nessuna possibilità di effettuare ricorso ad una eventuale multa. Pertanto, adeguiamoci al nuovo aggeggio e cerchiamo di moderare la velocità quando passeremo in quel punto.

Un saluto affettuoso a tutti

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